Нормирование маневровой работы. Нормирование операций, выполняемых на горке

окончание формирования составов с сортировочной горки (с вытяжного пути);

–  отцепку вагонов с техническими и коммерческими неисправностями, без документов;

–  изменение массы и длины состава транзитного поезда, смену групп вагонов;

–  перестановку вагонов и составов с пути на путь, из парка в парк;

–  передачу вагонов с одной станции узла на другую;

–  подачу–уборку вагонов к фронтам производства грузовых операций, на пункты производства ремонтных и технических операций, устранения коммерческих неисправностей, досмотра, отстоя и т.п.

О.1.2 Поскольку объемы выполняемых маневровых работ на станциях не являются величиной постоянной, и каждая станция имеет отличающееся от других станций путевое развитие, а также учитывая, что различные виды маневровых операций состоят из однородных технологических элементов, повторяющихся в различных сочетаниях, для нормирования маневровой работы применяется аналитически-расчетный способ.

Норма времени на выполнение маневровой работы 

, где – технологическое время, необходимое на выполнение маневрового процесса, непосредственно связанного с передвижением локомотива и вагонов по путям станции; –  подготовительно-заключительное время, необходимое на выполнение операций, предшествующих передвижению локомотива и вагонов, а также операций, связанных с окончанием данной работы (получение распоряжения о производстве маневров, расцепка вагонов, укладка и уборка тормозных башмаков, фиксирующих устройств и т.д.); – время технологических перерывов (ожидание освобождения   занятого маршрута, пропуск иных маневровых составов и резервных локомотивов и т.п.).

Технологическое время на выполнение маневровой работы определяется суммированием норм времени, установленных для составляющих ее отдельных операций. Каждая операция рассчитывается  в  зависимости от  изменения  исходных  величин (длин  полурейсов  перестановки и надвига; скоростей заезда, надвига и роспуска; количества вагонов и отцепов в составе и т.д.). 

Подготовительно-заключительные операции могут совмещаться с маневровыми передвижениями, а частично требуют перерывов в работе локомотивов. При нормировании учитываются только те затраты времени на выполнение подготовительно-заключительных операций, которые требуют перерывов в работе локомотивов.

Выбор наиболее рациональных способов маневровой работы и правильное ее нормирование основаны на расчленении маневровых операций на отдельные полурейсы.

Основным элементом маневровых передвижений является полурейс –  передвижение локомотива с вагонами или без вагонов до остановки без перемены направления. Технологическое время маневрового полурейса, мин,

,                                          (О.1)

где– коэффициент, учитывающий время, необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при разгоне и время, необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при торможении,  = 0,0407 мин/(км/ч); – коэффициент, учитывающий дополнительные изменения скорости движения, приходящееся на один вагон в маневровом составе на 1 км/ч при разгоне и дополнительное изменение скорости движения, приходящееся на один вагон в маневровом составе, на 1 км/ч при торможении, = 0,0017 мин/(км/ч);  – число вагонов в маневровом составе; – допустимая скорость движения при маневрах, км/ч;  – длина полурейса, м.

Пример О.1 Определить технологическое время перестановки состава (=60 вагонов) из сортировочного парка в парк отправления, расположенного последовательно (=1500 м, =15 км/ч).

Решение.

= (0,0407 + 0,0017 · 60) · 15 / 2 + 0,06 · 1500 / 15 =  7,07 мин ≈ 7,1 мин.

Пример О.2 Определить технологическое время заезда маневрового локомотива с горки в противоположенную горловину парка приема (= 1200 м, = 40 км/ч).

Решение.

= (0,0407 + 0,0017 · 0) · 40 / 2 + 0,06 · 1200 / 40 = 2,6 мин.

Как следует из примера О.2 при холостом полурейсе формулу (О.1) можно представить в виде

.                                                 (О.2)

Для удобства выполнения расчетов по нормированию маневровой работы время технологических перерывов рекомендуется учитывать корректировкой затрат времени на полурейсы заездов и перестановок на коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании локомотива из-за враждебности передвижений. Коэффициент враждебности (α_вр) определяется отношением времени на операции, вызывающие  перерывы  в  производстве маневровой работы (Σt_пер) , к общей  продолжительности смены (суток) за исключением времени на регламентированные перерывы – t_пост (экипировка локомотивов, смена локомотивных бригад и т.п.).

α_вр  = 1 + (Σt_пер/(1440 – t_пост))                                                (О.3)

Пример О.3 Хронометражными наблюдениями установлено, что нечетная горловина станции А в течение суток загружена приемом-отправлением поездов, пропуском резервных локомотивов, маневровых составов (Σt_пер = 380 минут), в течение которых маневровая работа в горловине не производилась. Кроме того, маневровая бригада в ожидании работы в период смены локомотивных бригад и экипировки локомотива не работала в течение t_пост = 90 минут.

Решение.

Определяется коэффициент враждебности

= 1 + 380 / (1440 – 90) = 1,28.

Следовательно, если время на полурейс перестановки состава с пути сортировочного парка в парк отправления станции (пример О.1)  = 7,1 мин, то с учетом коэффициента враждебности  = 7,1 · 1,2 = 9,08 ≈ 9,1 мин.

Таким образом,  .

Общее время маневровой работы представляет сумму полурейсов , где n – число полурейсов.

О.2 Нормирование операций, выполняемых на горке

Технологический цикл времени на расформирование-формирование одного состава с сортировочной горки состоит из отдельных маневровых операций и определяется по формуле, мин

,                                   (О.4)

где  – время заезда маневрового локомотива в парк прибытия к составу; – время снятия средств закрепления; – время вытягивания состава на горочные вытяжные пути; – время надвита состава до горба горки; – время роспуска состава с сортировочной горки; – время на осаживание вагонов на сортировочных путях;  – время окончания формирования, приходящееся на один состав.

О.2.1 Заезд маневрового локомотива в парк приема за составом

Технологическое время заезда маневрового локомотива в парк приема за составом определяется как средневзвешенная величина возможных вариантов заезда:

,                                                       (О.5)

где – время заезда соответственно по первому и второму вариантам, мин;  – доля операций заезда, соответственно выполняемых по первому и второму вариантам.

При наличии объездного пути операция заезда может быть выполнена