Проверка ходовых частей конструкции вагона

Страницы работы

Содержание работы

4. Проверка ходовых частей конструкции вагона.

          Ходовые качества вагона оцениваются как:

1.Коэффициенты вертикальной динамики ;

2.Амплитуды ускорений колебательного процесса;

3.Показатель плавности хода;

В табл. 4.1 приводятся показатели, относящиеся к двум первым вышеуказанным позициям:

                                                                                                               Таблица 4.1

Оценка хода вагона

Коэффициент динамики

Рамная сила в долях

Ускорение в долях

             Kdv

Hp/P0

g

     гружённый

 гружёный

                                 Кузов грузового вагона

 отлично

0,4

0,4

 хорошо

0,5

0,5

 Удовлетвори-тельно

0,6

0,6

Необрессоренная рама тележки грузового вагона

отлично

0,5

0,2

0,55

хорошо

0,7

0,25

0,75

Удовлетвори-тельно

0,8

0,38

0,85

          Для подсчёта коэффициента вертикальной динамики и всех других показателей качества хода требуется определить амплитуды горизонтальных и боковых колебаний. Для этого воспользуемся формулами

                                            (4.1)

где -амплитуда вертикальной неровности пути,

где суммарная вертикальная жесткость рессорного подвешивания;

т/м=2*103кг/мм;

m-масса вагона, m=85/9,8=8,67тc2/м;

частота вынужденных колебаний;

ν=120км/ч=33м/с;

Lр-длина рельса, Lр=12,5м;

Частота возмущающего воздействия вертикальной плоскости определяется:

где β-коэффициент эквивалентного вязкого трения;

       βкр-критическое значение, коэффициента вязкого трения;

;

          Примим, β=0,25 от βкр.

β=2,86*105*0,25=715000=7,1*105кг*с/м;

          Определим амплитуду горизонтальных колебаний кузова Y0 по формуле

                                            (4.2)

где n-коничность колеса, n=0,07;

r-радиус колеса, r=150см;

S-половина расстояния между катаниями колёс;

;

собственная частота горизонтальных колебаний;

где Сgi-горизонтальная жёсткость i-ой пружины подвешивания;

амплитуда колебаний виляния, зазор между головкой рельса и поверхностью изношенного гребня, мм=0,024м;

          По формулам определим упруго-фрикционые связи:

                                                             (4.3)

                                                            (4.4)

где коэффициент относительного трения, 0,25м;

fст=0,05м.

          Полученные коэффициенты динамики сравниваем с допускаемыми значениями установленными «Нормами», приведённые в таблице 4.1,

ход вагона хороший (кузов грузового вагона);

ход вагона удовлетворительный (необрессоренная рама тележки).

          Амплитуды вертикальных  или горизонтальных  ускорений будут определяться формулами

                                                                        (4.5)

                                                                         (4.6)

          Оцениваем запас устойчивости колеса от вкатывания на головку рельса по формуле

                                                                 (4.7)

где β-угол наклона гребня колеса, 600;

µ-коэффициент трения поверхностей колёс и рельсов, µ=0,25;

          Допускаемые значения коэффициента запаса устойчивости [Кu]

                    для грузовых вагонов [Кu]=1,4;

                    Ky>[Кu], т. е. 1,5>1,4

          Цифровые данные взяты из «Норм».

Оцениваем валкость кузова.

          Для вагона с одинарным подвешиванием должно соблюдаться условие:

;                                                                          (4.8)

где fct-прогиб рессор, в случае приведения их к опиранию на буксы,

fct=0,05м;

hc-высота центра тяжести кузова над осью колёсной пары, hc=1,5м;

b2-расстояние поперёк вагона между осями опор на буксы, b2=2,036м.

,

82,9>3,5

          Расчёт показывает, что при выбранных характеристиках рессорного подвешивания обеспечиваются требования «НОРМ» по валкости кузова.

Похожие материалы

Информация о работе