1. Организация эксплуатации локомотивов.
1.1 Эксплуатация локомотивов на железных дорогах России и за рубежом.
В дипломном проекте выполнен анализ материалов по вопросам эксплуатации локомотивов на железных дорогах России и за рубежом. Практически на всех железных дорогах зарубежных стран локомотивы эксплуатируются на удлиненных участках обращения, и их обслуживание осуществляется сменными бригадами. На железных дорогах США и Канады, а так же Германия, Англии и других стран стремятся к тому, чтобы локомотивы с грузовыми и пассажирскими поездами следовали без отцепки от станции их формирования до станции расформирования. ТО осуществляется в мастерских на конечных станциях в течение 7-9 ч. На магистрали Чикаго - Лос-Анджелес (США) тепловоз следует с пассажирским поездом без отцепки 3580 км, в Англии локомотивы обслуживают поезда без отцепки на участках Хельдем-Гошетфольд (647км).
Для регулирования парка локомотивов в зависимости от объема выполняемых перевозок и централизованного управления их работой создаются специальные информ. табло.
Непосредственный контроль за работой и использованием локомотивов ведут линейные и участковые диспетчеры. Диспетчеры особое внимание уделяет обеспечению наилучшего оборота локомотивов и бригад. На ряде железных дорогах западноевропейских стран, а так же Японии, Канады локомотивы обслуживаются одним машинистом. Большое значение уделяется вопросу уплотнения технических норм на обслуживание, прием и сдачу локомотивов при смене бригад. На некоторых дорогах Англии на смену бригад затрачивается 2 мин.
Из источникаhttp:// www.css-mps.ru получена информация обОтключении части тяговых двигателей электровоза. Предложения по снижению расхода электроэнергии на тягу за счет отключения части тяговых двигателей электровоза при ведении легковесных поездов поступают достаточно часто в ОАО РЖД РФ по настоящее время (например, при обсуждении вопросов модернизации электровозов при ремонте с продлением срока их службы — КРП электровозов). Особенно активно эта проблема обсуждалась в печати работниками депо и научных учреждений в начале 80-х годов. Специально проводили сравнительные испытания.
В опытных поездках на линии с отключением тяговых двигателей одной секции электровоза ВЛ10 показана возможность значительной, 3...6 %, экономии энергии.
Расчетным путем это не было подтверждено. Потери в двигателе, как известно, равны сумме потерь электрических, в стали, механических и добавочных SDР. = DЭрл + DРТС + DМех + DРоб. При отключении двигателя в нем сохраняются только механические потери. Но у оставшихся включенными двигателей потери возрастают за счет увеличения электрических потерь. Последние зависят от тока нагрузки во второй степени DЭрл = I2SR, у включенных двигателей при росте тока якоря в 2 раза они возрастают в 4 раза. Когда при увеличении веса поезда из-за более быстрого роста электрических потерь суммарные потери у оставшихся в работе двигателей станут больше, чем были до отключения ТЭД, вместо экономии будет перерасход энергии на тягу. Реально экономия возможна только при небольшой нагрузке. Для электровоза ВЛ10, например, при переходе от восьми к четырем включенным двигателям на скорости 80 км/ч и токе якоря до отключения двигателей 170. А, т. е. при нагрузке всего около 30 % номинального значения, экономия энергии составит 0,5 %.
Опыты ВНИИЖТа на Экспериментальном кольце и испытания на Западно-Сибирской дороге подтвердили расчеты. Но резюмирующих публикаций по испытаниям не было. Этим в значительной мере можно объяснить «живучесть» проблемы, а также кажущуюся ясность ее решения: при малой нагрузке КПД двигателей ниже, чем при полной. При распространении вождения поездов по системе многих единиц с легким дистанционным управлением вторым электровозом намерения экономить энергию на тягу указанным отключением группы двигателей или полностью одного электровоза возникли вновь.
Изложением в настоящей статье данных оригинальных испытаний на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ, выполненных в 1979 г. под руководством Е. Г. Бове при участии автора данной статьи, восполнен этот пробел в информации. Повторно подобные испытания нигде не проводились.
Условия и методика проведения испытаний. Необходимо было определить разницу в расходе энергии всего в несколько процентов. В натурных испытаниях такую точность обеспечить трудно. Даже незначительные отклонения от идентичности условий двух сравниваемых режимов могли вносить значительную погрешность в измерения. Нельзя сравнивать поездки, выполненные с большим разрывом во времени, при разной погоде, с различным прогревом оборудования и т. д. Из-за возможности погрешности в измерениях для получения достоверных результатов поездки выполняли многократно.
Опытные поездки проводили с составами из 4-oсных груженых вагонов с роликовыми подшипниками и осевой нагрузкой 21 т. Вес составов в четырех поездках был 1488 т, в четырех поездках — 3084 т и в одной — 4596 т. Каждая из указанных поездок выполнялась на протяжении одного рабочего дня и состояла обычно из 4...6 серий парных опытов. Во время испытаний была маловетреная погода, температура воздуха находилась в пределах от +8 до –10 °C. В отдельных поездках шел снег или мелкий дождь.
В каждой поездке перед проведением опытов с целью некоторого прогрева подшипников и очистки рельсов и гребней бандажей колесных пар проводили подготовительные поездки по Экспериментальному кольцу с составом вагонов на протяжении не менее пяти кругов (30 км). Каждый опыт начинали при установившейся скорости движения в одном и том же месте кольца — на границе первого и шестого километров. Опыты с восемью и четырьмя включенными двигателями систематически чередовали и проводили на Рис. 1.1Расход энергии на тягу электровозом ВЛ10 при движении по Экспериментальному кольцу ВНИИЖТ с составом весом 3084 т на параллельном соединении двигателей (работа по схеме 8п — точки, по схеме 4п3 — квадраты):
 |
Рис. 1.1Расход энергии на тягу электровозом ВЛ10
a — движение по два круга (12 км) на схемах 8п и 4п3 со
средней скоростью 80,5 км/ч, регистрация расхода энергии за 1 км пути;
б — движение по 12 кругов непрерывно по схеме 8п со средней скоростью
80,4 км/ч (кривая 1) и по схеме 4п3 со скоростью 81,6 км/ч (кривая 2).
Оценка влияния нагрева оборудования на результаты измерений была выполнена в одной поездке, когда продолжительность движения на неизменном режиме была увеличена до 72 км (12 кругов). Оказалось, что нагрев оборудования не оказывает существенного влияния на определяемую в опытах разницу в расходе энергии при разном количестве включенных в работу двигателей, но погрешность от внешних факторов возрастает из-за большой длительности поездки в одном режиме работы (рис. 1.1 б). Выполнять испытания по такой методике было нецелесообразно. Также отказались от продолжительности движения в опыте по 18 км (3 круга), что было в первых - трех поездках.
В расчет принимали усредненные данные за один круг и в целом за опыт. По каждой паре сравниваемых опытов имели две сравниваемые между собой экспериментальные точки.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.