Д1М. История модернизации дизель-поезда Д1

Еще в начале 80-х годов во ВНИИЖТе занимались вопросом возможной унификации силой установки. В первую очередь это было вызвано существовавшими проблемами с надежностью родной трёхскоростной ГМП HM612-22. . В основном эти проблемы были связаны с дисками 3-й скорости, их коробило. Правда, по опыту обслуживающего персонала ТЧ-11 Окт.ж.д. стоит сказать, что ГМП не доставляла хлопот при установленном пробеге между ТР-1. и при проведении при ТР соответствующих процедур. С начала 90-х годов даже в ежегодных рекомендациях по снижению порч ЦТ было рекомендовано глушить трубки включения 3-й скорости. 2-я обеспечивала скорость поезда до 85 км/ч, этого было в большинстве случаев достаточно. Так в начале-середине 90-х Узловские Д1 курсировали по маршруту Москва-Ожерелье-Узловая с приличной участковой скоростью, и хоть на эти нитки ставили составы свежие, с большими номерами, отказов они имели существенно больше, чем более старые, эксплуатировавшиеся с меньшими скоростями, большинство отказов было именно по ГМП. Так вот, ВНИИЖТ еще в 80-х годах занимался вопросом возможной замены ГМП на ГДП, первым этапом должна быть замена дизеля, но не договорились со «Звездой» о согласовании номинального числа оборотов передачи и дизеля, то есть при номинале передачи дизель не выдавал полной мощности. Тогда это «Звезде» было ни особо интересно, заказов от моряков было достаточно. Тем более, что и запчастей в те времена к венгерским дизель-поездам вполне хватало.Но вот грянули 90-года, денег на запчасти стало катастрофически не хватать, МПС приняло так называемую «программу импортозамещения», были изданы указания со списками наиболее дефицитных запчастей. По дизель-поезду Д1 в эти списки вошли почти все карданы, электродвигатели, большинство деталей дизеля 12VFE 17/24 и гидромеханической передачи HM612-22. Правда надо заметить, что кое-какие детали выпускал В.-Лукский ЛРЗ, но это была всего лишь капля в море. В связи с тяжелой сложившейся ситуацией Отдел ремонта дизельного подвижного состава предложили заменить силовой агрегат дизель-поезда Д1 на отечественный. Калужский машиностроительный завод, находившийся в нелегком положении, и искавший заказы, подтвердил что за года полтора они изготовят гидропередачу которую можно будет вписать в сложную геометрию трехосной тележки Д1. А за дизельный двигатель, разумеется, взялась Петербургская «Звезда». Проект возглавил ВНИИЖТ (А.Г.Вольперт), от ПКБ ЦТ – Е.Л.Дубинский, от Калужского завода – В.М.Омельченко, от «Звезды» - гл.инж. Коновалов, от ЦТ – В.А.Заботин. Исключительную помощь в работе оказывали работники Мск.ж.д. разных уровней. Так на свет появился проект ПКБ ЦТ ДП256.00.00, включавший ГДП 750/201 и дизель М773А.

ГДП 750/201, технические характеристики.

Тип гидропередпередачи – переливная (2 гидротрансформатора)
Система автоматического управления - электропневматическая двухимпульсная
Мощность потребляемая гидропередачей при номинальной частоте вращения, кВт (л.с.) - 551,5(750)
Номинальная частота вращения входного вала гидропередачи с-1 (мин.-1): ГДП 750/201 - 23,33 (1400)
Отбор мощности от фланца отбора мощности  при частоте вращения 1333 мин-1,  кВт(л.с.) - 73,5(100)
Рабочая жидкость - масло Тп-22
Давление воздуха управления агрегатами гидропередачи МПа(КГС/кв. см) – 0,43…0,55 (4,4…5,7)
Номинальное напряжение постоянного тока цепей управления, В – 50
Конструктивная масса гидропередачи, кг - 2600
Масса блока управления, кг - 9,0
Габаритные размеры блока управления, мм:
длина - 500
ширина - 305
высота – 156

Дизельный двигатель М773А, техническая справка

М773А (12ЧН 18/20)  является дизельным четырехтактным двигателем с V-образным расположением цилиндров, с газотурбинным наддувом от одного компрессора, развивающий при частоте вращения вала 1400 об/мин 750 л.с. V-образно расположенные цилиндры имеют диаметр 180 мм, ход поршней 200мм. Масса сухого дизеля 2000 кг. Габариты(Д-Ш-В): 2440-1220-1600.

В то время в Смоленск заходили автомотрисы АЧ2 приписки депо Брянск и Фаянсовая, и полигоны АЧ2 и Смоленских Д1 частично перекрывались, как следствие было принято решения модернизировать по проекту ДП256 все дизель-поезда Д1 приписанные к депо Смоленск, а Д1 с родными агрегатами 12VFE 17/24 и HM612-22 сконцентрировать в депо Узловая. Также предполагалось пополнить ремфонды депо Узловая агрегатами, снятыми с модернизируемых Смоленских машин.

Первый дизель-поезд Д1 модернизированный по проекту ДП256 на В.-Лукском ЛРЗ стал Д1-728, и было это в 1995году. Проблем было очень много, в основном они касались Калужской ГДП, она всё таки несколько не вписалась в телегу, пришлось изготавливать новую балку реактивного момента, мучались с муфтой, она постоянно разваливалась, Калужский завод изготовил три варианта, но все оказались неудачными, потом изготовила муфту «Звезда», её вариант оказался удачным. В качестве основного кардана применили удлиненный вариант от тепловоза ТГМ3, долгое время ПКБ не могло найти приемлемую конструкцию маслоотражателя в выхлопном тракте. Не мало проблем было и со стартерами…

Д1-728 стал «макетным образцом». После его модернизации дизель-поезд прошел ряд испытаний на кольце ВНИИЖТа в Щербинке. После успешных испытаний, закончившихся 14 мая 1996г., 18 июля того же года его отправили на опытную эксплуатацию в депо Смоленск.

Машинистам в Смоленске модернизированный дизель-поезд Д1М понравился, и дизель немного помощнее, и ГДП позволяет более полностью реализовать мощность. «Был случай, когда в период наибольшей загруженности, дачный сезон, одна голова заткнулась, так на одной голове даже из графика не выбился» - рассказывал с восторгом один из машинистов. Здесь стоит сказать, что есть и противоположное мнение, так Октябрьской железной дороге сложилось достаточно негативное мнение о Д1М, по мнению как машинистов, так и людей занимающихся обслуживанием и ремонтом дизель-поездов Д1М полностью уступает Д1.

Конструкция ГДП ограничила максимальную скорость дизель-поезда Д1М до 105 км/ч, хотя у нас их и негде эксплуатировать с бОльшими скоростями, за редкими исключениями.

 На последующих модернизируемых дизель-поездах были учтены замечания по Д1М-728. Следующим Смоленским дизель-поездом Д1 прошедшим капитальный ремонт на В.-Лукском ЛРЗ с модернизацией стал Д1-615. В конце 1996 года он был отправлен в опытную эксплуатацию в депо Смоленск Московской ж.д. За Д1М-728 и Д1М-615 последовала модернизация и других Смоленских Д1, прошли модернизацию и некоторые дизель-поезда Д1 с других железных дорог, а именно с Октябрьской и Юго-Восточной железных дорог.

Модернезированные дизель-поезда Д1М

Примечание: красным выделены составы, информация о модернизации которых еще не полностью подтверждена.  

По ряду причин, некоторые машины Д1М были списаны, парк был распылен, и сейчас многие оставшиеся Д1М трудятся в депо Узловая где ранее не сталкивались с дизелями «Звезда», и как следствие работоспособными остались единичные составы. Передача Д1М из Смоленска в Узловую связано с передачей в депо Смоленск автомотрис АЧ2 ранее приписанных к депо Фаянсовая. Хотя несколько составов по-прежнему продолжают трудиться в Смоленской дирекции. Оба дизель-поезда Д1М работавших на Юго-Восточной ж.д. в депо Отрожка списаны. Единственный Д1М работавший в пригородном движении на Октябрьской ж.д. в депо Выборг также списан. В настоящее время на Октябрьской работает служебный Д1М-720. Здесь замечу, что машинист постоянно работающий на Д1М-720, отмечает, что модернизация оказалась достаточно неудачной, особенно это касается качества комплектующих и исполнения. Вызывает нареканий и бОльшая сложность обслуживания дизеля М773А в сравнении с 12VFE 17/24, и очень низкая надежность ГДП 750/201, так за время эксплуатации была смена уже не одна коробка, родная ГМП HM612-22 проявляла себя куда лучше, в т.ч. и на других служебных Д1 Окт.ж.д..  Имеются проблемы с забором воздуха для дизеля, установлены мало надежные реле, необходимо каждые 48 часов промывать фильтры,  машина сильно перегревается, а скорость ограничена 100 км/ч. Хотя при работе в пригородном проблемы с перегревом были бы не настолько ощутимы.