Анализ опытных поездок по проверке весовых норм грузовых поездов с тепловозами серии 2ТЭ10М на участке Брянск – Елец

В качестве примера рассмотрим результаты опытных поездок по проверке весовых норм грузовых поездов с тепловозами серии 2ТЭ10М на участке  Брянск – Елец.

Для испытания использовался тепловоз 2ТЭ10М приписки депо Брянск 2. Тепловоз имел следующие параметры: толщина бандажей 75 – 81 мм, прокат 0 мм; тепловоз прошел ТР – 3 в депо Узловая.

Мощность ДГУ секции А находилась в пределах 1600 – 1700 кВт, секции Б 1700 – 1800 кВт.

Перед проведением опытных поездок тепловоз прошел контрольные реостатные испытания.

В процессе проведения опытных поездок замерялись и фиксировались параметры: мощность ДГУ, скорость, режим ведения поезда, подача песка, срабатывание РБ, время, пройденный путь, оси раздельных пунктов, температура наружного воздуха, барометрическое давление, токи и напряжения тяговых генераторов.

Расчет температуры нагрева якорных обмоток тяговых электродвигателей осуществлялся методом ПТР по среднему току двигателя, увеличенному на 10%, тем самым учитывалось неравномерность токораспределения по отдельным параллельно включенным двигателей.

Вес поезда тепловоза 2ТЭ10М на участке Брянск – Елец ограничен труднейшими подъемами, расположенными на перегонах Саханская – Лужки, Лужки – Кузьмичевка, Залегощь – Дишня, блок – пост 118 км – Красная Заря в четном и Елец – Пажень, Казаки – Лопатино, блок – пост 118 – Хомутово, Залегощь – Благодатная, Лужки – Саханская, в нечетном направлении.

Результаты опытных поездок.

В процессе испытаний выполнено пять опытных поездок: по две на участках Лужки – Елец (1,4) и Елец – Лужки и одной на участке Лужеи – Брянск (3). На участке Брянск – Лужки из-за отсутствия поездов требуемого веса опытная поездка не состоялась. Поездки №1,3 и 5 были выполненыс поездами максимального веса. Поезда №4 на участке Лужки – Елец из за отсутствия поезда весом 4000 т выполнялась с рудным маршрутом весом 5984 тонн. При этом в голову поезда был поставлен тепловоз 2ТЭ10М. На лимитирующих подъемах использовалось три секции, одна отключалась. С учетом веса динамометрического вагона и неработающей секции тепловоза эквивалентный вес поезда определяется по формуле:

Q=Q_сост+Q_дмв+(W_x/W_o'')P_тепл=6430 т,

где Q – эквивалентный вес состава т;

Q_сост – вес состава с рудой т;

Q_дмв – вес динамометрического вагона т;

W_x/W_o'' – отношение сопротивления движению тепловоза как повозки

 к сопротивлению движению состава при расчетной скорости;

P_тепл – вес одной секции тепловоза.

Преодоление подъемов производилось, как правило, при полной реализации мощности ДГУ тепловоза на 15 позиции контроллера. Исклюения составляет поездка №5, в которой при преодолении подъема, расположенного на перегоне Залегощь – Благодатная, из – за сильного боксования на полной мощности во время дождя машинист следовал на 12 – 14 позиции при мощности ДГУ на 20 % ниже номинальной.

Допустимость режима работы тепловоза при преодолении лимитирующего подъемов оценивалась по установившейся скорости следования по подъемам (расчетная скорость для тепловоза 2ТЭ20 находится на уровне 23,4 км/ч), токовым нагрузкам на тяговых генераторах (ток длительного режима генератора равен 4320 А) и по нагреву обмоток якорей тяговых электродвигателей (допускается 140 ^оС).

Основные данные опытных поездок приведены в Приложении.

При преодолении подъемов, расположенных на перегонах Казаки – Лопатино и б/пост 118 км – Хомутово, получены следующие результаты:

Поездка №2 – минимальная скорость на перегоне Казаки – Лопатино – 27,3 км/ч, ток генератора 3800 А (сек. А) и 3900 А (сек. Б); на перегоне б/п 118 – Хомутово соответственно 27,7 км/ч, 3700 А. и 3800 А.

Поездка №5. Перегон Казаки – Лопатино – мин. Скорость 26,7 км/ч, токи ген. 4100 – 4200 А; перегон б/п 118 – Хомутово – 27,2 км/ч, 4200-3900 А.

Поездка №3 выполнялась на участке Лужки – Брянск с поездом весом 5018 т, 348 осей (100% роликов). Минимальная скорость на перегоне Лужки – Саханская составила 28,3 км/ч при токах тяговых генераторов 4300 А.

Повышенные токи при скоростях 27 – 28 км/ч объясняются тем, что при этих скоростях тепловоз следует в режиме ослабленного возбуждения первой ступени.

В поездке №1 при проследовании подъема б/п 118 км – Красная Заря произошел сброс нагрузки секции А, в результате чего часть подъема преодолевалась на одной секции и скорость упала до 7 км/ч, после чего нагрузка на секции А была восстановлена и на оставшейся части подъема наблюдалась устойчивый рост скорости, что видно из соответствующего графика.

Во всех поездках при реализации суммарной мощности ДГУ ниже паспортной (2x1780=3560 кВт) расчетная скорость тепловоза приводилась к фактической мощности ДГУ по формуле:

V_р.прив=(Р_сум/3560)x23,4 = 22,35 км/ч ,

где Р_сум – фактическая суммарная мощность ДГУ.

Температура нагрева тяговых двигателей не превышает допустимой.

                                                                                               Таблица    .

Данные по нагревы тяговых двигателей тепловоза 2ТЭ10М

№ поездки	Участок	Вес, т.	tтэд, оС
1	Лужки – Елец	4082	62
2	Елец – Лужки	4190	61
3	Лужки – Брянск	5018	63
4	Лужки – Елец	6430	55
5	Елец – Лужки	4238	64

Опытными поездками установлено, что преодоление подъемов участка с поездами максимальных весовых норм не приводит к перегрузкам силовых установок тепловоза: токи тяговых генераторов не превышают тока длительного режима. Недопустимо перегрева тяговых двигателей нет.

Выводы и предложения

На основании опытных поездок максимальная весовая норма грузовых поездов, установленная в соответствии с методикой – инструкций проведения опытных поездок по определению критических весовых норм грузовых поездов при тепловозной тяге на участке Брянск – Елец, соответствует установленной.