Конструкция фундаментов под главные механизмы. Конструкция кормовой оконечности, страница 4

Рисунок 1 – Конструкции форштевней: а, б, в – брусковые; г – листовой; д – профильный сложный

Рисунок 2 – Брусковой форштевень круглого сечения

Литая форма форштевня, наиболее сложная по конструкции, применяется на ледоколах и ледокольных суднах. Выступающая кромка листа наружной обшивки быстро истирается при работе ледоколов во льдах, поэтому на стольных литых форштевнях имеются специальные пазы, защищающие кромку листа.

Круглая форма форштевня из катаного профиля получила наиболее широкое распространение. В ДП к круглому профилю приваривают ребро. А по высоте устанавливают горизонтальные бракеты (брештуки) для перевязки с наружной обшивкой.    

Листы наружной обшивки, притыкающие к форштевню, для увеличения жесткости утолщают. Суда с таким форштевнем могут плавать в битом льду.

На судах, предназначенных плавать только на чистой воде, форштевень выполняют сварным из толстых листов, без катаных деталей.

Надводную часть форштевня, имеющую большой наклон, изготавливают из листов, сваренных с наружной обшивкой, и подкрепленных с бракетами.

Листы сварных форштевней не должны быть тоньше примыкающих листов горизонтального киля в оконечностях. Выше летней грузовой ватерлинии толщина листов форштевня может достигать толщины листов носовой оконечности. Подкрепляющие горизонтальные бракеты устанавливаются на расстоянии не более 1 м, а их толщина не должна быть меньше толщины примыкающих листов наружной обшивки.   

Рисунок 3 – Сварной форштевень из листов

Конструкция носовой оконечности.

Носовая оконечности судна испытывает значительные ударные и другие нагрузки во время плавания. В штормовую погоду носовая оконечности воспринимает сильные удары волн о подводную часть корпуса. Эти удары распространяются и на надводную часть корпуса, особенно при ходе против волн.

Удар носовой оконечности об воду при килевой качке на встречном волнении носит название слемминг. Он вызывает дополнительное увеличение изгибающего момента и вибрацию корпуса.

Значительные удары о волну испытывает днище носовой оконечности корпуса в балластных переходах вследствие оголения носовой оконечности при килевой качке. Эти удары оказываются настолько сильными, что приводят к повреждению наружной обшивки и деформированию днищевого набора.

Рисунок 1 – Набор носовой оконечности с  часто расставленными стрингерами

1 – форштевень; 2 – форпиковая переборка; 3 – стрингер; 4 – холостые бимсы

Подкрепление носовой оконечности должно позволить корпусу выдерживать удары не только волн, но и различных плавающих предметах, особенно льда. Дополнительные подкрепления носовой оконечности предусматриваются на расстоянии 15% длины судна от носового перпендикуляра.

Носовая оконечность судна состоит из форпика и промежуточного района, конструкции которых проектируются с учетом особых условий их работы.

В районе форпика применяют одинарное дно с поперечной системой набора. Флоры устанавливаются на каждом шпангоуте и по высоте должны быть не ниже флоров, устанавливаемых в средней части. Свободную кромку флоров подкрепляют пояском. В ДП флоры раскрепляют разрезными бракетами, являющимися продолжением вертикального киля. Верхнюю кромку бракет подкрепляют пояском. Если форпик используют как цистерну, то в ДП устанавливают отбойную переборку.

Бортовые перекрытия форпика обычно набирают по поперечной системе набора. Шпангоуты устанавливают на расстоянии не более 600мм. По высоте на расстоянии не более 2 метров располагают бортовые стрингеры, перевязанными распорными (холостыми) бимсами, или перфорированные платформы. Бортовые перекрытия форпика могут набираться также по продольной набора с установкой рамных шпангоутов.

Рисунок 2 – Поперечное сечение форпика

1 – отбойная переборка; 2 – распорный бимс; 3 – бортовой стрингер; 4 – шпангоут; 5 – флор