Міський електротранспорт. Значення та загальний стан МЕТ. Основні причини кризи на міському електротранспорті. Технічні проблеми МЕТ та варіанти їх вирішення

ПЛАН

1. Значення та загальний стан МЕТ……………………………………………...3

2. Основні причини кризи на міському електротранспорті……………………6

3. Технічні проблеми МЕТ та варіанти їх вирішення

3.1.Блукаючі струми рейкового електричного транспорту………………7

3.2. Питання енергозбереження на МЕТ…………………………………...8

3.3. Проблеми організації оплати проїзду……………………………….....9

3.4.Очікування трамваю…………………………………………………...10

3.5.Проблеми комфортабельності перевезень…………………………...11

4. Трамвай нового покоління……………………………………………………12

1. Значення та загальний стан МЕТ

Серед підприємств житлово-комунального господарства (ЖКГ) значне місце посідають підприємства, які виконують пасажирські перевезення і транспортне обслуговування населення – міський електротранспорт (МЕТ).

МЕТ – важлива галузь народного господарства. Без чіткої функціональної транспортної системи сучасне місто просто не зможе існувати. В більшості міст України міський електротранспорт відіграє велику роль в обслуговуванні населення. На його долю приходиться від 42% до 56% міських перевезень пасажирів. В місті Харкові перевезення пасажирів МЕТ складає близько 55%-60%.

Міста і селища мають представляти собою раціональну комплексну організацію промислових зон, житлових районів, мережі громадських та культурних, побутових підприємств, транспорту, інженерного обладнання і енергетики, відпочинку людей. Саме таку задачу покликана вирішувати система міського електротранспорту, і це визначає його галузеву специфіку.

Перш за все, це своєрідність „продукції” міського транспорту. Ця „продукція” – послуги, тобто пасажирські перевезення, які вимірюються кількістю перевезених пасажирів (інколи кількістю виконуваних пасажиро-кілометрів).

Продукція міського електротранспорту на відміну від продукції промисловості або сільського господарства – не може бути в часі і в просторі відірвана від виробничого процесу, не може існувати поза цим процесом.

Тому, з однієї сторони не можна за рахунок перевиконання плану створити якийсь запас продукції, а з іншої – невиконання плану за деякий період не можна компенсувати в наступні періоди без збитку для інтересів пасажирів. Ця своєрідність „продукції” ставить транспортні підприємства в пряму залежність від коливань попиту на перевезення, веде до планової рівномірності виробництва. До того ж сама потреба населення міста в послугах транспорту не однакова в часі (сезонні, місячні, внутрішньо денні по часові та інші коливання) і залежить від цілого ряду різних факторів. Будь-які відхилення, прорахунки, неефективність роботи МЕТ ведуть не тільки до поганого надання послуг, а цілому ряду непродуктивного перерозподілу трудових, фінансових, енергетичних та інших ресурсів. Перерозподіл основних ресурсів в результаті виробництва в значній степені відбивається на готовій „продукції”, яка напряму попадає до споживача.

Так, на підприємствах МЕТ через нераціональне використання ресурсів відбувається збільшення собівартості перевезень, погіршення якості обслуговування і ряд інших негативних наслідків, які негативно відбиваються на роботі підприємства в цілому.

Станом на 01.01.2007 р. МЕТ функціонує в 54 містах України і забезпечує близько 60% внутрішніх міських перевезень. Послугами МЕТ користується переважна кількість міського населення. Обсяги щорічного перевезення щорічно зростають (рис. 1).

Рис. 1 – Динаміка пасажиро перевезень МЕТ в Україні

Але тим не менш, в більшості міст електротранспорт втратив свою домінуючу роль. На протязі останніх шести років випуск трамвайних вагонів і тролейбусів на маршрутах скоротився в середньому по Україні в 1,5 рази. Значно погіршилася регулярність руху і культура обслуговування пасажирів. Зменшилася, в середньому на 26%, насищенність транспортної мережі трамвайними вагонами і тролейбусами.

За останні шість років загальна чисельність трамвайних вагонів і тролейбусів зменшилася на 3 тис. одиниць або на 24%. В першу чергу це стосується найбільш великих міст нашої країни: Одеси – скорочення на 385 одиниць(48%), Києва – 590 одиниць (31%), Харкова – 360 одиниць (24%), Львова – 116 одиниць (25%). До цих пір експлуатуються 3,6 тис одиниць трамвайних вагонів і тролейбусів (близько 40%), які відробили свій нормативний строк. Найбільша кількість такого рухомого складу в АР Крим – 355 одиниць тролейбусів (83% від загальної кількості), м. Харкові – 766 одиниць (68%), Донецьку – 271 одиниця (54%), Львові – 182 одиниці (54%), Києві – 515 одиниць (40%), Запоріжжі – 192 одиниці (39%) і в деяких інших містах.

За цей же період містами України було закуплено лише 1440 трамвайних вагонів і тролейбусів, що складає 27% від мінімальної потреби.

Стан справ ще більше ускладнюється внаслідок того, що об’єми капітальних ремонтів рухомого складу, які виконуються спеціалізованими заводами, зменшилися за цей період більш ніж в п’ять разів.

Все це засвідчує про розорення власної виробничо-технічної бази міського електротранспорту, що за всіх часів слугувала основою його функціонування і розвитку.

Аналогічний стан справ з трамвайними шляхами і контактними мережами. В більшості міст капітальні ремонти цих об’єктів практично не виконується, тому зараз більш ніж 25%їх знаходиться в аварійному стані.

В останні роки в Україні створена власна виробнича база з виготовлення трамваїв та тролейбусів, включаючи виробництво основних комплектуючих вузлів і агрегатів, в тому числі тягового, електрообладнання, пускорегулюючої апаратури, компресорів та ін. В теперішній час два типи тролейбусів випускаються ПО „Южмаш” на Київському авіаційному заводі, один тип – на АООТ „ЛАЗ” (м. Львів).

Трамвайні вагони виготовляють по чеській ліцензії сумісне українсько-чеське підприємство „Татра-Юг”, також налагоджує їх виробництво по власним розробкам ДХК „Луганськтепловоз”.

Тож, як ми бачимо, на сьогодні галузь перебуває у технічній кризі. Станом на 01.01.07 р. 87% трамвайних вагонів і тролейбусів відпрацювали свій нормативний ресурс і підлягають списанню. Це стосується і елементів без шпальної технології будівництва і ремонту трамвайної колії, обладнання тягових підстанцій, спецчастин контактної мережі. Існуючий нині технічний рівень колійного господарства та систем енергозабезпечення міського електротранспорту залишається на рівні 60-70 років минулого століття. Понад 40% загальної протяжності трамвайних колій, контактних і кабельних мереж за своїм технічним станом не відповідає вимогам Правил експлуатації трамваю та тролейбусу і потребує капітального ремонту.

2. Основні причини кризи на міському електротранспорті.

Криза на МЕТ спричинена загальним станом економіки нашої країни, спадом виробництва, призупиненням роботи багатьох підприємств. Тим не менш існують і конкретні причини, які напряму торкаються роботи міського електротранспорту. Перш за все річ іде про його збитковість, що по підсумках 2002 року склала приблизно 220 млн. грн., або 45% від фактичних затрат, пов’язаних з основною діяльністю. І це про тому, що всі підприємства, як зазначалося раніше, мають значні потреби в ремонтах рухомого складу, шляхового господарства, мереж енергозабезпечення та ін. Загальна сума дотацій з бюджету складає лише 36% від розрахункової потреби підприємств.