Вездеходные шины обладают повышенным на 25-70 % коэффициентом сопротивления качению по сравнению с дорожными шинами. Это обусловлено следующими факторами. Во-первых, протектор вездеходных шин примерно вдвое толще протектора дорожных шин. Во-вторых, протектор вездеходных шин имеет более разреженный рисунок, который нарушает плавность качения колеса. Оно перекатывается как бы по неровной поверхности вследствие чередования выступов и впадин. Создается большее сопротивление качению по сравнению с сопротивлением качению дорожных шин, которое особенно заметно на дороге с твердым покрытием.
Каркас шины. При движении с малой скоростью по дороге с твердым покрытием сопротивление качению колеса мало зависит от конструкции каркаса шины. Существенное преимущество радиальной шины выявляется при повышении скорости до 30-35 м/с, когда коэффициент сопротивления качению ее на 15-20 % меньше, чем у диагональной. В процессе эксплуатации это преимущество радиальной шины утрачивается, поскольку, как отмечалось ранее, по мере износа диагональной шины ее коэффициент fш понижается.
На деформируемых сельскохозяйственных фонах преимущество радиальной шины проявляется и на низких скоростях. Из-за повышенной эластичности радиальные шины создают большую опорную поверхность в пятне контакта с почвой, меньшую глубину колеи и плечо приложения вертикальной реакции. Поэтому коэффициент сопротивления качению радиальной шины и давление на почву меньше, чем диагональной.
Размеры и сдваивание колес. С увеличением количества и размеров неровностей опорной поверхности положительное влияние диаметра повышается, особенно при увеличении скорости движения. Очень заметно снижение коэффициента f. при увеличении диаметра колеса DKна деформируемых сельскохозяйственных фонах.
Увеличение ширины колеса незначительно повышает сопротивление качению на дорогах с твердым покрытием и более существенно на деформируемых поверхностях.
Сдваивание колес существенно сказывается на показателях работы тракторов. В зависимости от назначения трактора и технологической операции расстояние между сдвоенными колесами может составлять 45-70 см.
Неодинаковое давление воздуха в шинах сдвоенных колес, различный их износ и прогиб, соединяющий колеса балки, приводят к неравномерному распределению вертикальной нагрузки между колесами. Так, при различии давления воздуха в шинах низкого давления сдвоенных колес 0,04 МПа разность нормальных реакций опорной поверхности на колеса составила 23 %, а повышение коэффициента сопротивления качению — 5 % [1]. Это вызвано неодинаковым распределением ведущего момента между сдвоенными колесами из-за неравномерного распределения нормальных реакций почвы под ними. Вследствие этого возникает скольжение и увеличивается сила сопротивления качению колес как в ведущем, так и в ведомом режиме.
Наиболее эффективно применение сдвоенных колес по соображениям агротехники на рыхлой и влажной почве, при выполнении ранневесенних работ, так как грузоподъемность колес увеличивается вдвое, что позволяет снизить давление воздуха в шинах и на почву. В этих условиях снижение давления движителей на почву достигается при незначительном влиянии на энергетические показатели циркуляции мощности между сдвоенными колесами. На тракторах общего назначения на 30-40 % [2] отмечается даже снижение коэффициентов сопротивления качению сдвоенных колес на рыхлой и влажной почве по сравнению с коэффициентом сопротивления качению одинарных колес, объясняя это преимущественным влиянием снижения глубины колеи, а не увеличения ширины колеса.
Непрямолинейное движение и поворот тракторов с широко разнесенными сдвоенными колесами являются наиболее сложными режимами движения. При криволинейном движении трактора между сдвоенными колесами в ведущем режиме возникает циркуляция мощности, потому колесо катится с юзом. Скольжение сдвоенных колес зависит от условий их качения, причем циркулирующий момент может достигать 15 % ведущего момента на оси колеса.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.