Уравнение тягового баланса трактора. Схема сил и моментов, действующих на трактор в продольной плоскости в общем случае движения, страница 14

Однако гидротрансформатор и гидростатическая трансмиссия в сочетании с автоматическим регулятором позволяют поддерживать работу двигателя в наиболее экономичном режиме за счет изменения уровня мощности, частично компенсируя этим перерасход топлива вследствие снижения η_тр.

Эксплуатационные факторы повышения топливной экономичности характеризуют приемы использования трактора, вследствие которых повышаются его тягово-сцепные свойства и снижаются составляющие потерь энергобаланса.

Погектарный расход топлива МТА на базе гусеничных тракторов на 10-15 % ниже, чем на базе колесных, вследствие большего их тягового КПД. На колесных тракторах необходимо следить за давлением воздуха в шинах и изменять его в зависимости от фона, на котором выполняется работа. На мягких фонах следует снижать давление до значений 0,08-0,11 МПа, а на твердых — повышать в соответствии с инструкцией по эксплуатации трактора.

С целью оптимального распределения веса трактора по осям важно правильно регулировать навесную систему и использовать ГСВ. Этим приемом можно снизить буксование и повысить топливную экономичность агрегата.

При совмещении технологических операций и работе в составе комбинированного агрегата топливная экономичность трактора повышается, главным образом, по двум причинам: вследствие более высокой загрузки двигателя и за счет уменьшения числа проходов по полю.

Почвообрабатывающие машины с активными рабочими органами отличаются от машин с пассивными рабочими органами большей энергоемкостью рабочего процесса и повышенным расходом топлива на единицу выполненной работы. По условию топливной экономичности агрегата их применение может быть эффективным, если после одной обработки почвы машиной с активными рабочими органами достигается агротехническое качество, соответствующее двух, трехкратной обработке машинами с почвенными рабочими органами.

5.10. Тяговые свойства трактора колесной формулы 4к4

5.10.1. Кинематическое несоответствие привода ведущих колес

Использование в тракторе всех ведущих колес позволяет реализовать его полный вес как сцепной в отличие от неполноприводной машины, часть веса которой, приходящаяся на ось с ведомыми колесами, не участвует в тягообразовании. Таким образом, тягово-сцепные свойства трактора со всеми ведущими колесами потенциально намного выше, чем с двумя ведущими колесами (из четырех).

Рассмотрим особенности работы и тяговые свойства полноприводного трактора с четырьмя ведущими колесами.

Оси всех колес при движении трактора перемещаются с одинаковой поступательной скоростью. Если все колеса имеют одинаковый радиус и перемещаются по опорной поверхности одинакового профиля, тогда угловые скорости их вращения будут равными. В эксплуатации такие условия работы ведущих колеса трактора выполнить практически невозможно. Радиусы колес различаются вследствие разного давления в шинах, неодинакового их износа и различной вертикальной нагрузки на оси. Каждое колесо машины проходит разный путь за одно и то же время, что обусловлено неровностями дороги, необходимостью выполнения поворотов и т.д. Поэтому ведущие колеса должны иметь возможность вращаться с неодинаковой частотой в зависимости от условий их работы. Если они кинематически жестко закреплены на валах, а валы установлены в жестком корпусе, то скорости поступательного движения осей при движении трактора выравниваются принудительно за счет буксования и проскальзывания колес относительно почвы, потому что буксование снижает, а скольжение (юз) повышает скорость поступательного движения колеса в сравнении с окружной. Равенство поступательных скоростей осей ведущих колес для случая, когда  можно выразить следующим уравнением:

                               (5.40)

где  - окружные скорости и буксования колес соответственно одной и другой оси.

Примем, что  относятся к колесам, скорость которых больше, а  - к колесам, скорость которых меньше. Тогда колеса со скоростью  будут забегающими, а со скоростью  - отстающими. Решив уравнение (5.40) относительно δ", получим

Коэффициент кинематического несоответствия привода ведущих колес

                                    (5.41)