Для оценки профильной проходимости полноприводных автомобилей используют дополнительные показатели: ширина рва, высота вертикальной стенки, глубина брода.
Ширина рва bр – наибольшая
ширина рва, преодолеваемого в поперечном направлении при движении автомобиля на
низшей передаче под прямым углом к его оси. Для двух- и трехосных автомобилей 
.
Рисунок 10.2 – Определение углов гибкости прицепного автопоезда
Для многоосных автомобилей ориентировочно
, (10.1)
где nм – число мостов.
Высота вертикальной стенки hв.ст – наибольшая высота стенки, преодолеваемой автомобилем при движении на низшей передаче прямым углом к ней. Для полноприводных автомобилей hв.ст=(0,3-0,5)rк, а для полноприводных - hв.ст=(0,5-0,8)rк.
Глубина брода Нбр – максимальная глубина водной преграды, преодолеваемой автомобилем. Для легковых автомобилей Нбр≤(1,2-1,8)rк м, а для грузовых - Нбр=(1,6-2,5)rк.
10.2. Опорно-сцепная проходимость
Показатели опорно-сцепной проходимости характеризуют движения автомобиля в тяжелых дорожных условиях и по деформируемым поверхностям. Они тесно связаны с показателями тягово-скоростных свойств. К ним относятся: максимальный динамический фактор автомобиля Dmax, динамический фактор по сцеплению Dφ, максимальный преодолеваемый подъем imax и др.
Показатели опорно-сцепной проходимости установлены ГОСТ 22653-77. Среди них имеются относительные (удельные) и абсолютные показатели. Для сравнения свойств проходимости автомобилей различных категорий используют в основном относительные и удельные показатели, рассмотренные ниже.
Коэффициент сцепной массы Кφ представляет отношение массы mφ, приходящейся на ведущие мосты, к полной массе автомобиля mа
Кφ=mφ/mа. (10.2)
Необходимое условие устойчивого движения автомобиля
. (10.3)
У полноприводных автомобилей Кφ=1,0.
Коэффициент свободной силы тяги Ксв – отношение свободной силы тяги к силе тяжести автомобиля полной массы. Для равномерного движения одиночного автомобиля (рис. 10.3)
(10.4)
или
. (10.5)
Коэффициент удельной силы тяги на крюке Ккр – отношение силы тяги на крюке автомобиля Ркр к силе тяжести автомобиля полной массы
Ккр=Ркр/mag. (10.6)
Силу тяги на крюке автомобиля-тягача, необходимую для буксирования выбранного прицепа, определяют полагая, что Рк=Рпр
Рпр=mпрg(fпр+i)+(KwaлВгНг)прV2. (10.7)
Удельная тяговая мощность на крюке Nкр.уд – отношение тяговой мощности на крюке автомобиля Nкр=РкрV к полной массе
Nкр.уд=РкрV/ma. (10.8)
Давление колес на опорную поверхность оценивают средним давлением в контакте Рк, которое вычисляют по формуле
Рк=Рz/Вшlк, (10.9)
где
Вш – ширина профиля шины, м; 
– длина контактной линии, rо, rст – свободный и
статический радиусы колеса.
Рекомендуемые величины Рк≤0,065 МПа для АТС с осевой нагрузкой до 100 кН и Рк≤0,55 МПа – с осевой нагрузкой до 60 кН.
Наиболее распространена оценка проходимости автомобиля по деформируемой опорной поверхности с осредненными параметрами ее механических свойств по показателю Пср, вычисляемому по формуле
Пср=tgαmax=(Kφφx-f). (10.10)
Рисунок 10.3 – Зависимость коэффициента свободной силы тяги от скорости движения автомобиля на высшей передаче
10.3. Влияние дифференциала на проходимость автомобиля
Проходимость автомобиля существенно зависит от типа привода ведущих колес. Различают дифференциальный, блокированный и комбинированный приводы.
При дифференциальном приводе все ведущие колеса кинематически связаны между собой дифференциалом.
При наличии механического дифференциала значение максимального суммарного реализуемого момента обоими колесами ведущего моста в случае, если у одного из них коэффициент сцепления φmin, а у другого φmax:
. (10.11)
Следовательно, при буксовании одного из колес суммарный реализуемый момент обоими колесами ведущего моста равен удвоенному моменту буксующего колеса. При этом сцепные возможности второго (не буксующего) колеса не будут использоваться в полной мере. В результате проходимость автомобиля резко ухудшается.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.