Проектирование станции метрополитена на пересечении проспекта Славы и Бухарестской улицы

Петербургский Государственный Университет

Путей Сообщений

Курсовая работа

Пояснительная записка

«Станция метрополитена»

Выполнил:

студент IV-МТ

Жаворонков М.А.

Петербург

2003

Содержание

Введение.

По мере увеличения населения города возросла поверхностная плотность пассажиропотоков. Возникла потребность в расширении внеуличного пассажирского транспорта. Лучшее решение этой проблемы – строительство новых станций метрополитенов.

В данном курсовом проекте предлагается разместить станцию на пересечении проспекта Славы и Бухарестской улицы. В этом районе (из-за пролегающей  недалеко ветки железной дороги) движение наземного транспорта очень напряженное, что приводит, в часы-пик, к образованию больших заторов, и время проезда до ближайшей станции метрополитена возрастает до 50 – 60 минут. Неподалёку от перекрёстка планируется разместить центр отдыха с бассейном, рассчитанный на несколько тысяч человек, что тоже говорит в пользу данного места положения. Близкое расположение остановок наземного транспорта благоприятно скажется на притоке пассажиров к станции и их оттоке.

В проекте учтены заданный пассажиропоток и ожидаемый пассажирооборот, инженерно-геологические и гидрологические условия,  а также план застройки района и план перспективного развития линии метрополитена. Конструирование обделки ведется с соответствующим расчетным обоснованием. Приводится технико-экономическое сравнение вариантов и принятых решений.

В проекте учтены требования СНиП II-40-80 «Метрополитены».

1.Исходные данные.

Местоположение – пересечение проспекта Славы и Бухарестской улицы.

Максимальный часовой поток на линии – ПЧ = 50000 пасс/час.

Ожидаемый часовой пассажирооборот станции – АЧ = 8000пасс/час.

Геология района – приведена ниже.

Коренные грунты – мергель.

Проектируемая станция – глубокого заложения.

2.Анализ инженерно-геологических условий в районе проектирования станции.

Инженерно-геологические данные являются основой для разработки технически правильных  и экономически целесообразных решений при проектировании станций метрополитенов. На основании этих материалов выбираются: глубина заложения, конструктивные формы станции, материал и способы строительства.

У поверхности земли залегает полутораметровый  коренной слой.

Ниже  находится  трёхметровая  толща  послеледниковых отложений, представленных в основной массе пылеватыми песками насыщенными водой.

Далее располагается толща серых и коричнево-серых ленточных глин и суглинков, мощностью 3 метра.

Следующий слой состоит из верхнеморенных суглинков  мощности около 15 метров, суглинки серые пылеватые с прослойками мелкозернистого песка.

Ниже  располагается  прослойка  межморенных  отложений переменной мощностью 2,5 метра.

Ниже слой нижней морены средней мощностью около 1,5 метров, представленный пылеватыми суглинками и глинами с включением кристаллических пород. 

Следующий слой представляет собой толщу мергеля, который обладает наилучшими из всех перечисленных выше слоев физико-механическими свойствами.

Для безопасного ведения работ станцию заглубляем в толщу протерозойских глин на 5 метров. Отметка шелыги свода = -31,50 ниже поверхности земли, а отметка подошвы станции = -40,52.

З. Определение основных размеров станционного комплекса.

Основными и определяющими размерами станционных помещений для посадки и высадки пассажиров являются длина и ширина пассажирских платформ.

Длину станционной платформы назначают в зависимости от числа вагонов в составе поездов, проходящих через станцию:

L_пл= l_*n + a

где: /—длина вагона между осями сцепных устройств, /=20 м;

n — число вагонов в составе поезда;

а - запас длины платформы, a=8 м;

Число вагонов в поезде определяется по формуле:

n = ( П _* k_г* k_{в  *} k₁₅ ) / 2 _* N_* Ω

где:П - максимальный часовой поток на линии,    П=50000 пасс/час;

N - пропускная способность линии на перспективу, N = 40 пар поездов/час;

Ω - вместимость вагона, Ω =170 чел/вагон;

k_в — коэффициенты неравномерности, наполнения вагонов (k_в =1.3);

k₁₅ - коэффициент неравномерности пассажиропотока по 15-ти минутным периодам в «часы-пик» (k₁₅=1.2);

k_г – коэффициент возможности сбоя в графике движения поездов (k_г=1.3).

n = ( 50000 _* 1,2 _* 1,3 _* 1,3 ) / 2 _* 40 _* 170 ≈7,46

принимаем число вагонов - n=8

L_пл = 20 _* 8+ 8 = 168 м

Минимальная ширина посадочной платформы для одного пути станции определяется по заданной величине часового пассажирооборота, а также откорректированной системы коэффициентов:

в_пл = (( A_* k_{в *} k_{15 *}k_г*k_{н *} η ) / 2 _* L_{пл *} N ) + Δ

где:  А- ожидаемый часовой пассажирооборот станции, А= 26000 пасс/час;

k_в =1.3 — коэффициент неравномерности посадки и высадки пассажиров по вагонам поезда;

η - допускаемая плотность скопления пассажиров на платформе в момент окончания высадки (до начала посадки), η =0,75 м²/пасс;

k_н- коэффициент неравномерности движения поездов, k_н=1,5;

k_г- коэффициент возможности сбоя в графике движения поездов, k_г=1,1;

k₁₅- коэффициент неравномерности пассажиропотока по 15-ти минутным периодам в час пик, k₁₅=2,2;

Δ - ширина полоски безопасности, Δ =0,5 м;

в_пл = ((8000_*1,3_*2,2_*1,1_*1,5_*0,75)/2_*168_*40)+0,5 @ 2,6 м

Расчетная ширина островной платформы станции колонного типа определяется по формуле:

В = 2 _* b + b΄+ b”,

где: b' - ширина платформы для продольного движения, b'=4,0 м;

b” – величина дополнительного уширения, учитывающая наличие колонн на платформе b” = 2 м;

В = 2 _*2,6+ 4,0 + 2 = 11,2 м

Принимаем ширину платформы равную 12 м.

Данная ширина платформы позволяет разместить четыре эскалатора, что и необходимо при данном пассажирообороте станции.

4.Выбор и обоснование вариантов платформенного участка станции.

Для данного (крепкие слаботрещиноватые мергели) наиболее рационально использовать в конструкции станции монолитный бетон и железобетон. Это позволяет создавать поперечные сечения произвольного очертания, что является неоценимым преимуществом. Также подобные сооружения имеют более низкую стоимость по сравнению с аналогами из сборного железобетона.

Для производства работ на таких объектах не требуется обширная производственная база. Для производства бетона используются в основном местные инертные материалы. Также возможны различные методы строительства (способ опертого свода, опорного ядра, новоавстрийский метод, использование различных конструкций временной крепи) в соответствии с местными инженерно-геологическими условиями.

Все вышесказанное обеспечивает высокие темпы проходки, низкую себестоимость сооружения, относительно небольшие трудозатраты.

Все операции при строительстве станции поддаются механизации.

Достоинства:

-  возможность сооружения платформ большой ширины

-  высокая технологичность конструкции

-  высокая степень механизации работ

Недостатки: