Использование системы УСТА позволяет реализовать все необходимые функции любого тепловоза на программном уровне, т.е. достичь практически полной унификации аппаратуры управления и регулирования для всех видов тепловозов, эксплуатируемых на железных дорогах.
Коренным отличием программной реализации алгоритмов управления и регулирования от применяющейся до сих пор аппаратной реализации является то, что все необходимые логические связи между состоянием входов и выходов системы управления организуются на уровне управляющей программы. В этом случае любое изменение или дополнение в выполняемых функциях не требует никаких изменений в схеме управления тепловозом, что в случае аппаратной реализации обязательно потребовало бы включения в схему дополнительных аппаратов и проводов.
Система УСТА состоит из блока регулирования и датчиков тока и напряжения. В настоящее время дополнительно в систему включен преобразователь измерительный перемещений.
В силовой схеме полностью исключены трансформаторы постоянного тока и напряжения и сопутствующие им цепи, а также все уравнительные соединения и цепи реле переходов. Упрощена цепь контроля боксования и реле обрыва полюсов.
Исключен синхронный подвозбудитель, распределительный трансформатор, амплистат возбуждения и все цепи селективного узла. Питание независимой обмотки возбуждения возбудителя в нормальном режиме обеспечивает система УСТА. В случае использования индуктивного датчика объединенного регулятора дизеля он подключается непосредственно к блоку регулирования системы УСТА.
Цепями питания вентилей контакторов ослабления поля BШ1 и ВШ2 [18], управляет система УСТА.
Штатный бесконтактный регулятор напряжения используется в качестве аварийного. Коммутация цепей при переходе на аварийный режим осуществляется дополнительным реле.
Алгоритмы управления электропередачей тепловозов в системе УСТА отработаны на цифровых системах управления. Опыт эксплуатации цифровых систем управления электропередачей тепловозов показывает, что:
– реально повышается надежность работы дизель-генератора, что увеличивает пробег между ТО в 1,5…1,8 раза, уменьшается время простоя,
– в случае снижения мощности дизеля по каким-либо причинами исключается просадка оборотов. После устранения причин снижения мощности, настройка системы регулирования и реостатные испытания не требуются,
– уменьшается склонность к боксованию, что ведёт к улучшении тяговых свойств локомотива, увеличению срока эксплуатации колесных пар, экономии песка,
– экономия горюче-смазочных материалов не менее 5 % за счет более высокого к.п.д. силовой установки [4].
Для возможности работы секции тепловоза 2М62У в составе дизель-поезда установлено дополнительное электрооборудование в кабине машиниста, высоковольтной камере, машинном помещении, переходном тамбуре и задней торцовой части секции. На рисунке 1 показано расположение дополнительного электрооборудования в головной части секции тепловоза.
В кабине машиниста с левой стороны от основного пульта установлена панель пульта 11 (рисунок 1) с выключателями питания дверей вагонов дизель-поезда, управления дверьми машинистом, сигнализации о закрытии дверей; тумблерами: отключения электропневматического тормоза, включения хвостовых сигналов, освещения салона, маршрутных указателей, обогрева салона (интенсивного или слабого), АЛСН, возбуждения генератора, питания усилителя, а также переключателями сигнализации дверей и электропневматического тормоза при ручном переключении работы тепловозной секции в режиме головной или хвостовой.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.