Расчет исходных данных для составления графика движения. Распределение объемов перевозок речным транспортом по проекту «Ванкор», страница 5

   ,                                                               (6.8)

где     а - целое число.

В этом случае отправление составов из начального пункта, проследование всех промежуточных и прибытие в конечный пункт будет происходить в одно и то же время.

В практике работы флота возможны два варианта согласованной работы тяги и тоннажа: буксир не ожидает свой состав и буксир ожидает свой состав, при этом должны быть соблюдены следующие условия:

   ч;                                                (6.9)

   ч,                                                      (6.10)

где    t'_н(к) и t_н(к) - общее время нахождения в пунктах обработки, соответственно, тоннажа и тяги, ч.

Критерием оптимальности является минимум эксплуатационных расходов по тяге и тоннажу вместе за все время нахождения их в пунктах обработки:

   руб,                             (6.11)

где     С_ст и С' - судо-часовой показатель эксплуатационных расходов, соответственно, самоходного судна на стоянке и несамоходного судна, руб/судо-ч.

Судо-часовая ставка несамоходного судна рассчитывается:

   руб./судо-ч,                                      (6.12)

где      - эксплуатационные расходы несамоходного судна за год, руб;

t'_раб - период работы судна, сут.

Поскольку расходы самоходного судна неодинаковы при выполнении различных операций, то судо-часовая ставка буксирного судна на ходу и на стоянке будет различной:

  

   руб./судо-ч,                            (6.13)

где      - эксплуатационные расходы по содержанию самоходного судна за сутки, руб./сут (см. табл. );

          Э_т, Э_см, Э_пр, Э_рспр - расходы по статьям: топливо, смазочные материалы, прочие прямые, распределяемые, руб/сут;

b_т и b_см - удельный расход топлива и смазки на ходу, соответственно, г/э.л.с.ч;

Ц_т и Ц_см - цена топлива и смазки, руб./т;

k_ст - коэффициент, учитывающий снижение расхода топлива и смазки на стоянке, k_ст = 0,05;

k_м - коэффициент, учитывающий увеличение расхода топлива и смазки на выполнение маневровых операций, k_м = 3,9;

k_при k_рспр - коэффициент, учитывающий прочие прямые и распределяемые расходы, соответственно.

Расчеты судо-часовой ставки при выполнении различных операций сводим в таблицу 6.10, затраты на ходу приведены из расчета при полной мощности главных судовых силовых установок.

Таблица 6.10

Судо-часовая ставка по режимам работы

Наименование проекта	на ходу, руб./ч	на стоянке, руб./ч
1741А	3235	1385
Р-14А	1983	1004
Р-56	371	371
РВ-1800	206	206
942Б	237	237

Минимум эксплуатационных расходов по тяге и тоннажу вместе за все время нахождения их в пунктах обработки достигается при закреплении тяги за тоннажем на отдельные рейсы. Таким образом, выбираем форму закрепления тяги за тоннажем на отдельные рейсы - когда тяга не ожидает тоннаж ни в начальном, ни в конечном пункте линии, что выражается условием, см. формулу (6.9).

Уточненное время круговых рейсов тяги и тоннажа при закреплении на отдельные рейсы приведены в таблицах 6.11, 6.12, 6.13, 6.14.

Потребность во флоте, число судов, обеспечивающих нормальную работу линии:

                                     Ф' = m' × ч ×t'_кр    ед,                                                  (6.14)

где     m' - количество несамоходных судов в составе, ед.

Потребность в буксирах толкачах и несамоходных сухогрузных судах по каждой из схем сводим в таблицу 6.15.

Таблица 6.15

Потребность во флоте при организации завоза на реку Б.Хета

Проект	Р-14А+    942Б	1741А+          2 942Б	1741А+      РВ-1800	1741А+        Р-56
1741А	-	4	5	5
Р-14	6	-	-	-
Р-56	-	-	-	7
РВ-1800	-	-	7	-
942Б	8	13	-	-

После произведенных расчетов, схемы осуществления завоза имеют следующие данные.