- Индустриализация производства
- Применение типовых проектов
- Нечувствительность к неравномерным осадкам опор
- Высокие темпы строительства
- Легкость монтажа
- Малая строительная высота
- Малое количество СВСиУ
- Неблагоприятный внешний вид
- Большое количество опор
- Большое количество деформационных швов
- Большое количество опорных частей
- Неспокойная езда, переломы профиля
В данном варианте попытаемся повысить архитектурные качества конструкции, не повышая стоимостные показатели варианта.
В качестве пятого варианта рассмотрим схему, состоящую из двух рамных путепроводов из монолитного железобетона разделенных насыпью длиной 29.45 м. Это позволит уменьшить стоимость варианта т.к. сооружение насыпи в данном случае дешевле сооружения моста. Пролетное строение выполнено в виде неразрезного пролетного строения с преднапряженной арматурой , объединенного со стойками опор в рамную систему. Применение рамной системы позволяет сократить строительную высоту конструкции до 0.8 м, что благоприятно отражается на сокращении длины и высоты насыпей подходов и архитектурных качествах, а также позволит сократить количество применяемых в конструкции путепровода бетона и стали. Дополнительная экономия достигается за счет уменьшения размеров опоры поверху ( отсутствие ригеля). Нет необходимости транспортировки тяжелых блоков пролетных строений и соответственно применения кранов большой грузоподъемности. Высокие темпы строительства обеспечены бетонированием монолитной конструкции.
Основным недостатком этой системы является применение большого количества СВСиУ в виде инвентарных опалубок для бетонирования рамной системы, а также необходимость строительства вспомогательных сооружений в виде подпорных стенок для возможности сооружения промежуточной насыпи. При применении не обсыпных устоев данная схема становится не актуальной.
Схема путепроводов 12+20+17 м и 17+20+18 м. Габарит 2 по Г-9 выполнен в виде строительства двух рядом стоящих мостов, что облегчает процесс производства работ.
При данном варианте длина путепроводов составляет L1=52.8 м и L2=58.8 м. Покрытие выполнено в виде слоя гидроизоляции толщиной 15 мм и асфальтобетона толщиной 130 мм. Тело стоек состоит из монолитного железобетона. Фундамент промежуточных опор на буронабивных сваях диаметром 1,2 м. Устои - козловые сборно-монолитной конструкции применительно к типовому проекту серии 3.505-23 на забивных железобетонных сваях сечением 35х35 см
- Благоприятный внешний вид
- Высокие темпы строительства
- Малая строительная высота
- Низкий расход материалов
- Нет необходимости в применении оборудования большой грузоподъемности
- Большое количество опор
- Неспокойная езда, переломы профиля
- Необходимость строительства дополнительных сооружений в виде подпорных стенок
- Большое количество СВСиУ в виде инвентарных опалубок
Данный вариант является одним из наиболее конкурентоспособных, за счет неплохих архитектурных качеств и небольшой стоимости по сравнению с другими вариантами.
В качестве шестого варианта рассмотрим схему похожую на вариант №5 но без промежуточной насыпи. При сохранении достоинств предыдущего варианта отсутствует необходимость строительства подпорных стенок и сооружения промежуточной насыпи.
Кроме того, непрерывность конструкции обеспечивает плавный профиль проезда по путепроводу, что важно для повышения скорости движения транспорта, нет необходимости устройства деформационных швов. В данном варианте наименьшее количество опорных частей по сравнению с остальными вариантами.
Схема путепроводов 12+7х18 м. Габарит 2 по Г-9 выполнен в виде строительства двух рядом стоящих мостов, что облегчает процесс производства работ.
При данном варианте длина путепроводов составляет L1=141.8 м. Покрытие выполнено в виде слоя гидроизоляции толщиной 15 мм и асфальтобетона толщиной 130 мм. Тело стоек состоит из монолитного железобетона. Фундамент промежуточных опор на буронабивных сваях диаметром 1,2 м. Устои - козловые сборно-монолитной конструкции применительно к типовому проекту серии 3.505-23 на забивных железобетонных сваях сечением 35х35 см.
- Благоприятный внешний вид
- Высокие темпы строительства
- Малая строительная высота
- Плавный профиль проезда по путепроводу
- Нет деформационных швов
- Малое количество опорных частей
- Большое количество опор
- Применение большого количества СВСиУ в виде инвентарных опалубок.
Вывод:
В процессе вариантного проектирования было разработано 6 вариантов путепровода в городе Сестрорецке. Анализируя все вышеизложенное можно прийти к выводу, что первые три варианта кроме достоинств в виде хороших архитектурных качеств, возможности перепланировки существующих габаритов и возможности размещения новых, не могут соперничать с тремя последними, в виду их высокой стоимости, относительной сложности монтажа, изготовления элементов пролетных строений и сроков сооружения конструкции путепровода.
Наиболее конкурентоспособными являются варианты №4, №5, №6 в виду их относительной небольшой стоимости, быстрых сроках возведения, легкости монтажа.
Вариант №4 не отличается высокими архитектурными качествами, что не желательно в городской черте, также применение сборного железобетона дороже, чем монолитного. Большое количество деформационных швов не обеспечивает плавность проезда, что нежелательно на высокоскоростной трассе. В его пользу говорит лишь безусловная легкость монтажа. Поэтому рассматривать его как наиболее достойный не будем.
В виду того, что варианты №5 и №6 имея довольно небольшую стоимость, отличаются не только благоприятным внешним видом и высокими темпами строительства но и плавностью проезда и меньшим расходом материалов по сравнению с вариантом № 4.
Если сравнивать вариант №5 и №6 то в 6 варианте нет необходимости в строительстве подпорных стен и сооружении промежуточной насыпи, повышение расхода стали и бетона не значительно, уменьшено количество опорных частей вдвое, соблюдена плавность проезда.
Вариант №6 наиболее достоин для детального проектирования в следствие ряда неоспоримых преимуществ: плавность проезда, высокие темпы строительства, благоприятный внешний вид, наименьшая строительная высота (по сравнению с остальными вариантами), наименьшее количество опорных частей (по сравнению с остальными вариантами), отсутствие необходимости применения оборудования большой грузоподъемности, дешевизна.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.