Технико-экономическое обоснование применения унифицированной системы автоматического управления температур теплоносителей дизеля тепловозов 2ТЭ10 и 2ТЭ116

Федеральное государственное унитарное предприятие

ВСЕРОССИЙСКИЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ И КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

(ФГУП ВНИКТИ МПС РОССИИ)

СОГЛАСОВАНО:		УТВЕРЖДАЮ:
Заместитель руководителя Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» ____________   “”2004 г.		Заместитель директора ФГУП ВНИКТИ МПС России _______________ В.А. Чаркин “”2004 г.

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ

применения унифицированной системы  автоматического

управления температур теплоносителей дизеля

тепловозов 2ТЭ10 и 2ТЭ116

Зав. отделом вспомогательных систем		И.Н. Родионов
Зав. отделом технико-экономических исследований и планирования		Н.С. Филимонова
Зав.  лабораторией		В.А. Петраков
Зав. лабораторией технико-экономических исследований и прогнозов, к.э.н.		Н.Г Иванова
Инженер I категории		Е.А. Лаврущенко

Коломна,  2004 г.

1  Общая часть

Ресурсосберегающий проект «Унифицированная система автоматического управления температур теплоносителей дизеля тепловозов 2ТЭ10 и 2ТЭ116» (САРТ) реализовывается по разделу 2 «Экономия материальных ресурсов»  программы ресурсосбережения ОАО «Российские железные дороги» на 2005 – 2007 г.г.       

          Унифицированная САРТ внедряется на тепловозах согласно программе Ресурсосбережения начиная с 2002 года. К настоящему времени оборудовано 24 секции тепловозов 2ТЭ10М и 3ТЭ10М в локомотивных депо Брянск-II и Курск Московской ж.д., а также 18 секций тепловоза 2ТЭ116 в локомотивном депо Поворино Юго-Восточной ж.д. и  в  локомотивном депо Тюмень Свердловской ж.д.

          В текущем году предусмотрено оборудовать 22 секции тепловоза 2ТЭ10 в депо Брянск-II Московской ж.д. и Тында Дальневосточной ж.д.

          Кроме того, эта система устанавливается на тепловозы 2ТЭ10М, прошедшие капитальный ремонт с заменой дизеля 10Д100 на Д49 (198 секций).

          Унифицированная САРТ предназначена для замены штатной системы, примененной на тепловозах и отличается от неё использованием дополнительного сигнала по нагрузке дизеля, установкой преобразователя температуры воды на входе в дизель, повышением температуры теплоносителей при работе дизеля на режимах холостого хода и частичных нагрузок.

          Для получения обобщенного сигнала, пропорционального как температуре теплоносителей, так и мощности дизеля, в контуре регулирования температуры воды установлен  сумматор пневматических сигналов. Использование обобщенного сигнала для управления исполнительными устройствами позволяет исключить динамический заброс и повысить стабильность поддержания температуры теплоносителей дизеля.

          Применение унифицированной системы автоматического регулирования температуры теплоносителей дизеля, как показала эксплуатация тепловозов 2ТЭ10УТ на Северной ж.д. и тепловозов 2ТЭ10М на Московской ж.д., оборудованных этой системой, обеспечивает снижение расхода дизельного топлива за счет стабилизации теплового режима дизеля и уменьшения затрат энергии на привод вентилятора системы охлаждения.

          В основу расчета положены фактические данные о расходе дизельного топлива тепловозов 3ТЭ10М, оборудованных унифицированной САРТ, эксплуатируемых в грузовом движении депо Курск Московской ж.д. за 2003 – 2004 годы.

2  Методика расчета

Расчет экономического эффекта от внедрения на тепловозах унифицированной системы автоматического регулирования температур теплоносителей дизеля выполнен на основе соизмерения затрат и полученных результатов в соответствии с действующими методическими материалами:

- Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов, утвержденных Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным Комитетом РФ по строительной и архитектурной политике № ВК 477 от 21.06.1999 г.;

- Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, утвержденных Указанием МПС РФ от 31.08.1998г. № В-1024у;

- Методическими рекомендациями по обоснованию эффективности инноваций на железнодорожном транспорте, утвержденными Департаментом Технической политики МПС 26.04.1999г. № ЦТех 0-11.

В качестве затрат рассмотрены расходы на оборудование тепловоза системой САРТ, в качестве результатов – экономия годовых эксплуатационных расходов.

Внедрение унифицированной САРТ на тепловозах 2ТЭ10 позволяет обеспечить снижение расхода топлива на перевозочную работу за счет оптимизации температуры теплоносителей дизеля. Экономия эксплуатационных расходов от снижения расхода топлива рассчитана на основе данных о фактическом расходе топлива  тепловозами 3ТЭ10М с серийной системой регулирования, работающими на участке Курбакинская – Елец, по форме статотчетности депо ТХО-5 депо Курск и достигнутого уровня экономии топлива на тепловозах, оборудованных унифицированной системой (приложение 1).

2  Расчет экономической эффективности

внедрения унифицированной системы автоматического управления

 температур теплоносителей дизеля тепловозов 2ТЭ10 и 2ТЭ116.

          Исходные данные для расчета экономии эксплуатационных расходов даны в таблице 1.

                                                                                                         Т а б л и ц а  1

Исходные данные

Показатели		Единица измерения	Значение показателя
1		2	3
1.	Расход топлива опытными тепловозами	Т у.т.	1553,5
2.	Работа, выполненная опытными тепловозами 3ТЭ10М локомотивного депо Курск за октябрь-декабрь 2003г. и январь 2004г.	103 ткм бр.	363670
3.	Удельный расход дизельного (условного) топлива тепловозами 3ТЭ10М с опытной системой (акт по результатам эксплуатационных испытаний – приложение 1)	кг ут/104 ткмбр	42,71
4.	Время выполнения работы	сутки	110
5.	Экономия топлива за счет применения унифицированной системы автоматического регулирования температуры теплоносителей дизеля (приложение 1).	%	3,5
6.	Количество опытных тепловозов (секций)  (приложение 1)	тепл./секц.	3/9
7.	Цена дизельного топлива	руб/т	6560
8.	Затраты на оборудование тепловоза унифицированной САРТ (по данным ВНИКТИ)	руб/секц.	111814