Речь и описание плакатов для защиты дипломной работы "Организация и планирование текущего содержания пути укрупнёнными бригадами в условиях Сортавальской дистанции пути"

1) Характеристика Сортавальской дистанции пути

Сортавальская дистанция пути входит в состав Петрозаводского отделения Октябрьской железной дороги, по своему территориальному местоположению она относится  к республике Карелия. Границы обслуживания дистанции определены приказом начальника дороги №304Н от 05.12.00 “О реорганизации дистанций пути дороги”. Сортавальская дистанция пути включает в себя четыре участка старших дорожных мастеров, которые в свою очередь состоят из 15 околотков. Участок, обслуживаемый дистанцией однопутный, неэлектрифицированный, на котором преимущественно обращаются локомотивы типа 3М62У, 2ТЭ116, ТЭП70. Основными перевозимыми грузами являются лес, руда, щебень, уголь, мазут. Эксплуатационная длина путей дистанции составляет 356,1км, развернутая 358,7км. На всем протяжении главных путей уложен щебеночный балласт твердых пород фракций 25-60мм. Протяжение бесстыкового пути составляет 300,146км, средняя грузонапряженность по дистанции составляет 6,53 млн.т.брутто на км в год.

         2) Определение периодичности ремонтов пути

         На следующем плакате представлено определение периодичности ремонтов пути на трех характерных, выбранных мной при выполнении дипломного проекта участках: Сортавала-Маткаселька, относящийся к классу 3Д3, Маткаселька-Вяртсиля (класс 3Д4) и Маткаселька-Янисъярви (класс 3Д2). По реальным данным Сортавальской дистанции были построены графики изменения грузонапряженности по этим участкам за последние пять лет и определен средний процент прироста грузонапряженности, который для участка Сортавала-Маткаселька равен 9%, Маткаселька-Вяртсиля 5% и 15% для участка Маткаселька-Янисъярви, который является наиболее интересным для рассмотрения. Как видно из графика изменения грузонапряженности, в 2003 году здесь наблюдалось резкое (на 60,3%) ее падение обусловленно перераспределением грузопотока вследствие открытия железнодорожной ветки Кочкома-Ледмозеро. В соответствии с ЦПТ-53, мной были назначены межремонтные схемы ремонтов пути на данных участках и определены сроки их выполнения. Учитывая то, что за нормативный межремонтный срок равный 35 годам нарабатывается слишком большой тоннаж, сроки ремонтов пути были откорректированы с учетом срока службы элементов верхнего строения пути. По формуле профессора Андреева был определен срок службы рельсов, а по методике профессора Попова - рассчитан срок службы балласта. Принимая во внимание ежегодный прирост грузонапряженности в таких объемах, имеется вероятность того, что существующая провозная способность участков может быть исчерпана. Поэтому мной были разработаны схемы этапного усиления мощности существующей железнодорожной линии на примере участка Маткаселька-Янисъярви.

         3) Анализ капитальных работ по Сортавальской дистанции пути за период с 2002 по 2005 года

         На плакате №3 представлен анализ капитальных работ, выполненных на Сортавальской дистанции пути за период с 2002 по 2005 года. Рассматривая изменения грузонапряженности по участкам дистанции, возможно отметить, что на большинстве из них она падает, что обусловлено перераспределением грузопотока вследствие открытия железнодорожной ветки Кочкома-Ледмозеро, уменьшением объема производимого на Хелюльском ДСЗ щебня и другими факторами. Однако в перспективе ожидается увеличение грузонапряженности, что связано с постепенным увеличением грузооборота с Финляндией через станцию Вяртсиля. Рассматривая выполненные по дистанции за период с 2002 по 2005 года капитальные работы, необходимо отметить, что наибольшее количество километров по среднему и подъемочному ремонтам было выполнено в 2003 году. Это объясняется тем, что на каком-то участке или участках в этом году необходимо было выполнять данные виды работ в соответствии с межремонтными схемами и сроками. Ежегодное увеличение укладки рельсовых плетей объясняется переходам на бесстыковой путь как на более прогрессивную конструкцию верхнего сроения.

         4),5),6),7),8),9) Разработка технологических процессов машинизированной смены стрелочных переводов на Сортавальской дистанции пути

         В соответствии с темой дипломного проекта “Разработка технологических процессов машинизированной смены стрелочных переводов на Сортавальской дистанции пути” мною при выполнении дипломного проекта были разработаны 2 техпроцесса: замены стрелочного перевода на станции Хелюля с применением крана ЕДК 500/80, базирующегося на станции Суоярви и замены стрелочного перевода на станции Маткаселька с применением крана УК 25СП, располагающегося в Кондопожской механизированной дистанции пути. Причиной замены стрелочного перевода на станции Хелюля послужила его дефектность, а на станции Маткаселька-общий износ. Оба подлежащих замене перевода одиночные обыкновенные, правосторонние, типа Р50 марки /11, с подрельсовым основанием в виде деревянных переводных брусьев. Схемы расположения техники при производстве работ представлены на плакатах №4 и №6, где стрелками фиолетового цвета показаны пути следования техники к месту производству работ, а стрелками синего цвета- продвижение ее с места производства работ на стоянку. Учитывая то, что проекты как заменяемых, так и укладываемых переводов на обеих станциях одинаковы мною был проведен сравнительный анализ целесообразности использования тех или иных ведущих машин при производстве работ, в ходе которого было выявлено, что по техническим параметрам предпочтительней кран УК 25СП, а по экономическим показателям более рациональным является применение крана ЕДК 500/80.

         10) Анализ работы дефектоскопных средств по Сортавальской дистанции пути за период с 2003 по 2005 года

На последнем плакате представлен анализ работы дефектоскопных средств по Сортавальской дистанции пути за период с 2003 по 2005 года. Рассматривая выход остродефектных рельсов по участкам дистанции, возможно отметить, что наибольшее их количество наблюдается на участке Суоярви-граница ПЧ-43. На данном участке до 2004 года было одно из наиболее высоких по дистанции значение грузонапряженности, вследствие чего велико значение наработанного тоннажа. Конструкция верхнего строения на ряде километров здесь представлена звеньевым путем на деревянных шпалах с рельсами типа Р65. Скорость движения грузовых поездов составляет 70км/ч. Наработанный тоннаж и эксплуатируемая конструкция верхнего строения пути могут являться причиной возникновения на данном участке различных дефектов рельсов. Анализируя выход остродефектных рельсов по кодам за рассматриваемый период, необходимо отметить, что наибольшее количество составляют дефекты контактно-усталостного происхождения (коды 30В, 21 и 30Г). Одной из причин их возникновения является наличие на дистанции старогодных плетей их незакаленных рельсов, где систематически реализуются значительные динамические силы взаимодействия пути и подвижного состава из-за большого количества пологих и средних кривых.

         В дипломном проекте также рассмотрено и проанализировано состояние стрелочного хозяйства Сортавальской дистанции, освещены вопросы сварки стыков в пределах стрелочных переводов, способы и средства диагностики их состояния, а также разработаны мероприятия по охране труда и технике безопасности и обеспечению жизнедеятельности в чрезвычайных ситуациях.