Проверка состояния пути в кривых (Раздел дипломной работы на тему: "Организация контроля состояния пути. Оценка и приведение кривых к расчетным параметрам")

8  Проверка состояния пути в кривых

8.1  Особенности технических осмотров  пути в кривых

Целью осмотров является определение состояния каждого элемента пути и сооружений, а также проверка соответствия содержания действующим нормам. На ос­новании результатов осмотра планируют неотложные и предупредительные работы, выполняемые при текущем содержании пути, срок и виды необходимого ремонта.

Периодичность осмотров устанавливается приказом по дистанции пути, при этом учитывается состояние пу­ти и сооружений, интенсивность движения поездов и на­растание расстройств пути на том или ином участке. Как правило, кривые радиусом менее 600—800 м (или от­дельные их участки) осматривают чаще, чем прямые. Каждый дорожный мастер и бригадир пути должны са­мым тщательным образом изучать состояние кривых участков пути на своем околотке и рабочем отделении, выявлять интенсивность возникновения на них неисправ­ностей, их характер, причины и исходя из этого опреде­лять в зависимости от времени года промежутки време­ни между периодическими осмотрами этих участков. На рабочих отделениях могут быть отдельные кривые, ко­торые по своему состоянию и быстроте нарастания неис­правностей потребуют даже ежедневных осмотров до их усиления, ремонта или переустройства.

При наружных осмотрах кривых выявляют целост­ность элементов верхнего строения пути, земляного по­лотна, сооружений, обращая внимание прежде всего на провисания рельсов, резкие просадки, отбои рельсовых нитей, резкие «углы» и извилины в плане, на слитые зазоры в стыках, угрожающие выбросом пути, и на рас­тянутые, ведущие к срезу болтов. Осматривают рельсы на отсутствие изломов и трещин; проверяют закрепление стыковых, клеммных и закладных болтов, шурупов, на­личие и работу противоугонов, состояние пучинных кар­точек и костылей, плавность отводов при росте и осадке пучин, отсутствие просадок и разжижения грунта земляного полотна. Кроме того, при визуальном осмотре кри­вой оценивают равномерность загрузки обоих рельсов, так как от этого во многом зависит устойчивая работа всех элементов пути на данном участке.

Интенсивное смятие поверхности катания головки внутреннего рельса кривой при отсутствии или незначительном боковом износе головки наружного рель­са или даже образование на ней наплыва металла является признаком чрезмерного возвышения наружного рельса. В этом случае следует повторно про­вести расчет возвышения, основываясь на фактически реализуемых скоростях движения на данном участке, которые могут быть получены из скоростемерных лент локомотивов.

При интенсивном боковом износе головки наружного рельса кривой  следует проверить работу рельсосмазывателей и правильность их установки.

Визуальный осмотр пути необходимо сочетать с из­мерением колеи ручным контрольным шаблоном или пу­теизмерительной тележкой. В кривых радиусом 600 м и более при хорошем состоянии пути измерения произ­водят в стыке и середине звена длиной 12,5 м и в четы­рех местах звена длиной 25 м. В местах, где на глаз заметны отклонения пути в плане, измерения производят чаще. В кривых более крутых радиусов, а также имею­щих плохое состояние шпал, скреплений, участки, под­верженные пучению, разжижению балластного слоя, с больным земляным полотном путь шаблоном проверяют через 2—3 шпалы. Наряду с определением размеров ширины колеи с помощью ручного шаблона выявляют отступления по уровню в пределах круговой кривой, плавность и вели­чину отвода возвышения наружного рельса в переход­ных кривых, а также совпадение его начала и конца с началом и концом переходной кривой.

Наибольшее внимание при проверке пути шаблоном следует обращать на сопряжения прямых и кривых участков пути, особенно при наличии крутых отводов возвышения и недостаточных прямых вставках. В ука­занных местах наиболее вероятно возникновение расст­ройств пути и появление отступлений по ширине колеи и уровню.

Устойчивость колеи в кривых определяется прежде всего состоянием промежуточных скрепле­ний. На некоторых кривых радиусом менее 1000 м в про­цессе эксплуатации наружные концы подкладок вреза­ются в шпалу больше, чем внутренние, что вызывает разуклонку рельсов и нарушение ширины колеи. Пово­рот подкладок, который происходит при разуклонке, приводит к отжатию костылей и расширению костыль­ных отверстий в шпалах, что ведет к еще большему уширению колеи, а также к образованию трещин в шпалах. Такие участки требуют более частых осмотров и свое­временного проведения предупредительных работ.

Осматривая путь в кривой, проверяют плотность при­легания подошвы рельса к плоскости подкладок. Не­плотное прилегание с внутренней стороны колеи по наружной нити свидетельствует о начале раскантовки рельса. Она происходит при неравномерном врезании подкладки в шпалу и повышенном воздействии поездной нагрузки на наружный рельс. В таких местах следует ожидать уширение колеи и необходимо проверить пра­вильность установленного возвышения в кривой. В ряде случаев стабилизировать колею на таких участках уда­ется добавлением третьего основного костыля на всех шпалах или через одну.

Провис рельса над плоскостью всей подкладки, как правило, свидетельствует об отрясении шпал. Он может также возникать сразу после одиночной смены шпал, если соседние шпалы имеют повышенный механический износ. Провис рельса сопровождается наддергиванием основных костылей и является весьма опасной неисправ­ностью, которая должна ликвидироваться при первооче­редных работах.

В зимний период в кривых участках пути с дере­вянными шпалами порой возникает недопустимое уширение колеи, которое происходит из-за выхода по­дошвы рельса из реборд подкладок по причине: напрессовки снега и мусора на подкладке под подош­вой рельса с образованием наледей; вспучивания балласта в шпальных ящиках; поднятия подошвы рельса над подкладками на участ­ках, примыкающих к пучинным горбам или между ними, из-за непринятия мер по укладке пучинного материала под подкладки.

Наиболее надежным способом обнаружения таких не­исправностей является осмотр промежуточных скрепле­ний с очисткой их от снега. Вскрытию от снега должны подвергаться в первую очередь    кривые, где осенью не были закончены  работы по подрезке балласта под по­дошвой рельса, а также места, подверженные пучению. Очистку скреплений от снега производят с внутренней стороны колеи через 5— 6 шпал, начиная с наружной нити кривой. В пучинистых местах скрепления осматривают сплошь в обе стороны от горба на протяжении не менее 10 м.

Стабильность ширины колеи на железобетон­ных шпалах значительно выше, чем на деревянных. Однако на длительно эксплуатируемых участках и в кри­вых радиусом менее 600 м в результате повышенной боковой жесткости пути со скреплениями КБ происходит постепенное разрушение резиновых прокладок в месте их контакта с наружной кромкой подкладки. Особенно интенсивно этот процесс протекает по наруж­ным нитям кривых, где подкладки после разрушения резины упираются в бетон шпалы и скалывают его. Если своевременно не принять меры, то при дальнейшем отжатии рельса подкладка, двигаясь в поперечном направ­лении, выползет из углубления в шпале и сломается под нагрузкой. В таких местах может возникнуть недопустимое уширение колеи.