Мониторинг состояния пути (Раздел дипломной работы на тему: "Планирование и организация путевых работ на Новосокольнической дистанции пути Октябрьской железной дороги"), страница 5

Декабрь  2006 г

3.2   Проследим рост отступлений звеньевого пути по сезонам года

Проанализировав общий график отступлений 2, 3 степени по 1-му и 2-ому пути за 2006 г.  Мы видим, что за 2006 год количество отступлений  по 1-ому пути намного больше чем по 2-ому. Прежде всего это зависит от пропущенного тоннажа  на 01.01.2007 г. 607 млн.т. брутто, а по 2-му пути 355 млн.т. брутто. С ростом пропущенного тоннажа конструкция пути постоянно ослабевает, что приводит к росту отступлений.

Возросло количество отступлений  3-й степени по сужению колеи, по перекосам, по просадкам пути. Наблюдается резкий рост отступлений 2-й степени по просадкам и по уширению колеи. Максимальное число отступления достигают в основном в осенние месяцы

3.3   Рассмотрим  нечётный звеньевой путь

Из графика видно, что на каждый месяц приходится разное количество отступлений - это зависит от воздействия климатических условий, факторов состояния пути  и как вовремя был произведён ремонт пути. Последний капитальный ремонт пути проведен в 1996году, а промежуточный вид ремонта – в 2000 году только по 462-463км.

Следует отметить, что в основном отступления связаны между собой, например: шаблон в совокупности с рихтовкой, взлёт этих отступлений наблюдается в сентябре, октябре, в переход с летнего периода на зимний, в основном эти отступления наблюдаются на 459, 460,461 км,  где уложен звньевой  путь на деревянных  шпалах с объёмно-закалёнными  рельсами и пропущенным тоннажем 607 млн. т. брутто, негодность скреплений достигает 20%. На 460 км имеется кривая R=1090 м и эпюрой шпал 2000шт/км. На протяжении всей кривой загрязнение балласта более 20%- 400м. Рост неисправностей по просадкам, перекосам и уровню происходит именно на этом участке. Большая часть неисправностей по шаблону на данных километрах происходит из-за участков с деревянными шпалами, где наблюдается негодность до 20%. Остальные местные уширения в кривом участке связаны с негодностью  подкладок, между подкладкой и рельсом, что приводит к зазору  и соответственно уширению под действием поездной нагрузки.  Рост количества отступлений по уровню, перекосам и просадкам наблюдается как в весенние месяцы - март, апрель, так и в осенние- сентябрь, октябрь. Это связано с тем, что весной и осенью происходит неравномерное оттаивание балластной призмы днём и её замерзание ночью (перепад температур). 

  3.4   Рассмотрим чётный звеньевой путь

Рассматривая чётный звеньевой путь следует сразу же отметить, что отступлений, за весь период наблюдения, намного меньше чем по нечётному пути. Это связано с тем, что пропущенный тоннаж по чётному пути 355 млн. т. брутто, т.е. почти в два раза меньше чем по нечётному пути,  последний капитальный ремонт производился в 1993 г., а по первому пути в 1994/1996 г., а также  грузонапряженностью  – на 44 млн. т. брутто в год ниже, чем по нечётному пути (по нечетному пути-75 млн. т. брутто, а по четному пути- 31 млн.т. брутто).

Итак, из графика роста отступлений видно, что чётный путь ведёт себя более стабильно к таким отступлениям, как уширение, перекос, просадка. Это объясняется тем, что балласт при таком пропущенном тоннаже, ещё не успел загрязнится и не утратил свою несущую способность, только на 460 км (выход из кривой) имеется участок пути  с загрязненностью балласта более 20%, а также 775 м пути на 465 км, где щебень в перемешку с асбестом. Однако в октябре, ноябре наблюдается рост отступлений по просадкам и по перекосам, а в марте и апреле  рост отступлений по уширению колеи и по рихтовке. В основном эти отступления заметны на 464,465 км. На 464 км имеется кривая R=1050 м,  эпюрой шпал 2000 шт. на 1 км.  Рост отступлений по просадкам, перекосам и уровню происходит именно на этом участке.  Это связано с тем, что в связи с несвоевременным текущим содержанием была нарушена верхняя кромка некоторых  шпал. Под действием поездной нагрузки время от времени происходит ослабление скреплений и дальнейшее уширение за счет сдвижки рельса вместе с подкладкой наружу. В прямых участках пути отступлений по уширению колеи практически не наблюдается.