1.4 Монтажный план станции
План станции вычерчен в масштабе 1:1000 с использованием графического пакета программ Microsoft Visio. План станции разбит на пикеты относительно пассажирского здания, при этом условно в левую сторону пикеты обозначены со знаком минус, а в правую со знаком плюс. Станция имеет два главных и пять второстепенных пути, и не электрифицируемую ветку на тяговую подстанцию и ДПРКС. На плане контактной сети обозначены пассажирские платформы, пакгауз, пешеходный мост, пассажирское здание, автомобильный переезд, тяговая подстанция, стрелочные переводы, входные светофоры. Каждый объект плана имеет свои координаты от оси пассажирского здания.
После вычерчивания плана станции произведена разбивка опор по максимальной длине пролета, причем, при уменьшении длины пролета разница между смежными пролетами не составляет более 25%. Разбивка опор произведена с места, где необходима фиксация контактных проводов. Такими местами являются все стрелочные переводы и все места, где контактный провод должен изменить свое направление – на стрелочных кривых крайних путей станции. Разбивка опор начинается с горловины станции, так как там сосредоточено наибольшее количество стрелочных переводов. В горловинах станции на главных путях установлены опоры армированные консолью, а где начинаются второстепенные пути, установлены жесткие поперечины. При разбивке опор в середине станции учтено уменьшение двух, трех пролетов на 10% для установки в них средней анкеровки контактного провода. В середине станции расположен пешеходный мост, высота которого составляет 6,8 метров. Для плавного прохода контактной подвески под мостом разбивка опор осуществлена таким образом, что бы мост, по возможности, оказался в середине пролета.
В правой горловине станции опоры разбиты таким образом, что бы была возможность монтажа трехпролетного изолирующего сопряжения, причем длина переходного пролета равна 75% от максимально допустимой длины пролета. Изолирующее сопряжение спроектировано между входным сигналом и ближайшему к перегону стрелочному переводу. В левой горловине станции, на перегоне, спроектирована нейтральная вставка.
После расстановки опор по всей станции, произведена расстановка зигзагов. Расстановка зигзагов начинается с опор, которые фиксируют воздушную стрелку, после этого зигзаги расставляются на остальных консольных опорах и опорах с жесткими поперечинами. У соседних опор и поперечин зигзаг смонтирован поочередно. Во избежание одностороннего зигзага на соседних опорах, в некоторых местах контактная подвеска смонтирована с нулевым зигзагом.
После разбивки опор и расстановки зигзагов произведена трассировка контактной подвески по станции. Контактная подвеска на станции разбита на 12 анкерных участков. Подвеска главных и боковых путей выбрана марки ПБСМ-70+МФ-100. Подвеска полукомпенсированная. Каждый путь анкеруется на отдельно стоящие опоры. Все анкерные участки не превышают 1600 метров, кроме Ia =1618 метров и Iб =1604 метра, что допустимо в соответствии с ПУТЭКС. Анкерные участки по съездам, длина которых не превышает 800 метров, выполнены односторонней компенсацией проводов контактной подвески. После трассировки анкерных участков по станции, в заранее уменьшенных пролетах, расстановлены средние анкеровки контактного провода.
После трассировки анкерных участков контактной подвески произведена трассировка питающих и отсасывающих линий, а так же ВЛ ДПР-27,5кВ. Трассы питающих и отсасывающих линий выполнены из провода А-150, трассы ДПР из провода АС-50. Для анкеровки линий у тяговой подстанции использованы металлические порталы на железобетонных конических опорах. Все опорные и поддерживающие конструкции, монтируемые на станции, рассчитаны и выбраны в пункте 1.5.
Для защиты устройств контактной сети, питающих и ВЛ ДПР от атмосферных и коммутационных перенапряжений, на станции предусмотрена установка ограничителей перенапряжения.
1.5 Выбор поддерживающих и опорных
конструкции
Выбор поддерживающих устройств (консолей и жестких поперечин) при проектировании контактной сети состоит в привязке типовых конструкций к конкретным условиям.
1.5.1 Выбор консолей и кронштейнов
В настоящее время на участках переменного тока при новом проектировании применяю изолированные консоли, так как с достижением техники и технологий решена проблема недостаточной прочности консольных изоляторов.
В зависимости от места и условий установки по приложению 9 [2] выбираем тип консоли.
Промежуточная опора на прямом участке пути, консоль типа – ИТР-2.
На воздушной стрелке, консоль типа – ИС-2-5.
На средней анкеровке контактного провода, консоль типа – ИТС-2.
На неизолированном сопряжении переходная опора № 81,84:
– рабочая ветвь, консоль типа – ИТР-2
– анкеруемая ветвь, консоль типа – ИТС-2
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
