Організація каналізованого руху на перетинанні з дорогою на Богодухів

3 ОРГАНІЗАЦІЯ КАНАЛІЗОВАНОГО РУХУ НА ПЕРЕТИНАННІ З ДОРОГОЮ НА БОГОДУХІВ

3.1 Обґрунтування організації каналізованого руху на перетинанні з дорогою на Богодухів

Згідно [7] доцільність організації каналізованого руху визначається на основі співвідношення інтенсивностей по головній і другорядній дорога – рис. 3.1.

Рисунок 3.1 – Межі доцільності використання різних типів перетинань

На основі даних рис. 3.1 і даних натурних спостережень (дивись розділ 1) можливо зробити висновок, що доцільна організація розв’язки в різних рівнях. Але враховуючи великі капітальні витрати на організацію такого виду перетинання розглянемо каналізований рух з спрямовуючими острівками на головній і другорядній дорогах.

3.2 Розрахунок параметрів каналізованого руху на перетинанні з дорогою на Богодухів

Для каналізування на другорядній дорозі необхідно три острівка, що направляють, а саме: центральний каплеобразний, завдяки якого розділяється зустрічний рух і забезпечується оптимальний кут перетинання потоків, і два трикутних, що поділяють праві повороти від транзитного руху [8].

Траєкторія руху автомобіля на закругленні складається з трьох елементів: вхідної перехідної кривої (), колової кривої малого радіусу () і вихідної перехідної кривої (). Такі криві утворюють коробкову криву, яка є основою для проектування траєкторій руху при каналізованому перетинанні. Між вказаними кривими і кутом повороту є взаємозв’язок (табл. 3.1, рис. 3.2) [8].

Для побудови закруглень положення початку кривої (крапка А на рис. 3.2) і кінця кривої В (крапка В на рис. 3.2) визначаються розрахунком:

, (3.1)

, (3.2)

,                                 (3.3)

,                                (3.4)

,                                             (3.5)

Таблиця 3.1 – Значення кривих траєкторії руху автомобіля і куту повороту

Рисунок 3.2 – Коробова крива для розбивки з’їздів (стрілкою вказано напрямок руху)

На основі радіусу  визначається ширина смуг руху по табл. 3.2.

Таблиця 3.2 – Визначення ширини смуги руху на з’їздах перетинань

Довжина острівка на другорядній дорозі повинна бути не менше 60м [8]. Тому приймаю цю довжину – 60м. Острівок обмежується лініями, які утворюють між собою кут 8 градусів, а з дорогою 2 і 6 градусів.

Для планування каналізованого рух приймаю масштаб 1:500. На план наношу ряд ліній, що розмежують зони, в яких будуть розташовані елементи планувального рішення (рис. 3.3). Лінія 1 і 2 обмежують смугу шириною 4м, де повинні бути розташовані розподільчі острівки на головній дорозі. Положення ліній відносно вісі дороги відповідає розмірам і положенню острівків на головній дорозі. Лінія 1 відстоїть від ліні вісі на відстані 3м, лінія 2 – на 1м. Лінії 3 і 5 позначають кромку проїзної частини головної дороги.

Лінія 4 – зовнішня кромка перехідно-швидкісної смуги.

На основі даних рис. 3.2, 3.3 і даних табл. 3.1, 3.2 визначаю параметри каналізованого руху. Кут між віссю головної і другорядної дороги складає – 70⁰.

Для повороту з боку Харкова на дорогу до Богодухів:

Кут повороту - , , , , , , ширина смуги – 3,9м.

Рисунок 3.3 – Схема розмежування смуг руху і зон для розташування спрямовуючих острівків і визначення кутів поворотів з’їздів

Аналогічно проводжу розрахунки для інших поворотів на перехресті.

Результати розрахунків наведено в табл. 3.3.

Таблиця 3.3 – Дані розрахунку показників каналізованого руху на перетинанні з дорогою на Богодухів

Приклад побудови коробової кривої для з’їзду з боку Харкова на дорогу на Богодухів наведено на рис. 3.4. Аналогічно проводиться побудова коробових кривих для інших з’їздів на перехресті. Схема побудованих коробових кривих на перехресті наведена на рис. 3.5. Зображені острівки є геометричними. Фактичні острівки повинні відстояти від межі проїзної частини не менш ніж на 1,5м на головній дорозі і 0,5м на другорядній. Всі кути острівків, що спрямовані на зустріч руху, повинні бути округлені кривими радіусом 1м [8].

Остаточний вигляд перехрестя з організацією каналізованого руху наведено на рис. 3.6.

Рисунок 3.4 – Схема побудови коробової кривої для повороту на Богодухів з боку Харкова

3.3 Висновки по розділу

В розділі розглянуто організацію каналізованого руху на перетинанні до роги Київ – Харків з дорогою на Богодухів. Введення каналізованого руху дозволяє поліпшити умови руху транспортних потоків і зменшити аварійність.

Рисунок 3.5 – Схема побудованих коробових кривих на перетинанні дороги на Богодухів

Рисунок 3.6 – Схема організації каналізованого руху на перетинанні дороги на Богодухів