Образование тормозной силы. Классификация тормозов

                        1. Образование тормозной силы                                

F_тр                           

V                                          q₀     

К

R  

A.   

B _т                                   F_тр .      

, где коэффициент трения.

В точке соприкосновения колеса с рельсом возникает сила, которая пытается сдвинуть рельс в направлении движения колеса, ее численное значение будет равно силе трения. Согласно III закону Ньютона в точке А возникает ответная сила, которую называют тормозной силой. Для определения числового значения тормозной силы воспользуемся принципом Даламбера, согласно которому: сумма моментов всех внешних сил, действующих на систему равна сумме моментов всех внутренних сил действующих на эту систему.

2. Зависимость         и           от различных факторов.  

Причины юза.

зависит: 1) от скорости движения, с увеличением скорости коэффициент трения уменьшается; 2) от материала колодок, у композиционных колодок коэффициент трения выше, чем у чугунных, причем с увеличением скорости коэффициент трения композиционных снижается не так интенсивно, как у чугунных; 3) от удельного нажатия на колодки.

зависит: 1) от скорости движения, с увеличением скорости коэффициент сцепления уменьшается; 2) от погодных условий а) при мелком моросящем дожде падает, б) при ливне – растет; 3) от чистоты поверхности катания колеса и рельса; 4) от профиля пути, при входе и выходе из кривой падает примерно на 10 – 15 %.

Причины юза:

1) по вине работников локомотивного хозяйства; неправильное управление тормозами, т.е. не учет скорости движения поезда при торможении (при низкой скорости большая разрядка ТМ);

2) по вине работников вагонного хозяйства; неправильная регулировка рычажной передачи, неправильная установка режима работы ВР (вместо порожнего – груженый), неисправность тормозных приборов на вагоне;

3) непредсказуемые причины – обезгрузка колесной пары при колебаниях локомотива.

3. Классификация тормозов

Тормоза подвижного состава подразделяются на:

Автоматические – это тормоза, которые срабатывают на торможение при снижении давления в ТМ (будь то разрядка краном машиниста или разрыв поезда). При этом воздух из ЗР наполняет ТЦ.

Неавтоматические – приходят в действие при повышении давления в трубопроводе к которому присоединены ТЦ, а при выпуске воздуха происходит отпуск.

Прямодействующие неавтоматические тормоза это вспомогательные тормоза локомотива, являются неистощимыми, т.к. при утечке в ТЦ происходит их подпитка из ГР через кран (№ 254).

Непрямодействующие автоматические отличаются от вышеуказанного наличием между ТМ и ТЦ воздухораспределителя с ЗР. Его недостаток – истощим, т.к. в процессе торможения ТЦ и ЗР отключены от ТМ и подпитки утечек не происходит (ВР № 292).

Прямодействующий автоматический – состоит из тех же основных частей, что и непрямодействующий автоматический, но его отличие заключается в устройстве ВР. Данные ВР при торможении обеспечивают подпитку утечек в ТЦ и ЗР из ГР через ТМ, т.е. делают тормоз неистощимым. Таким оборудованы все грузовые поезда.

Автоматические тормоза также различают по мягкости действия:

1 мягкие – работают при любом зарядном давлении в ТМ, при медленном темпе снижения давления (0,3 – 0,5 атм за 1 мин) в действие не приходит. После торможения при повышении давления в ТМ на 0,1 – 0,3 атм дают полный отпуск (ступенчатого отпуска не имеют).

2 полужесткие – обладают теми же свойствами, что и мягкие, но для полного отпуска необходимо восстановление зарядного давления в ТМ на 0,1 – 0,2 атм ниже зарядного (имеют ступенчатый отпуск).

3 жесткие – работающие на определенном зарядном давлении в ТМ, при снижении давления в ТМ ниже зарядного любым темпом затормаживают. Такие тормоза используются в карьерах, где уклоны достигают 45         и более.

Свойства крана машиниста усл. № 394

Положительные свойства:

- обеспечивает кратковременную выдержку повышенного давления в ТМ, при перемещении ручки во II положение после торможения;

- возможность сверхзарядки ТМ с последующим автоматическим переходом на нормальное зарядное давление;

- поддержание давления в ТМ при IV положении;

- разобщение ПМ и ТМ при III положении;

- выдержку в I положении не по отсчету времени, а по манометру УР.

Отрицательные свойства:

- наличие большого золотника, требующего частой смазки;

- завышение давления в УР и ТМ при неплотном клапане редуктора или золотнике;

- наличие у крана термоэффекта;

- отсутствие автоматичности при обрыве поезда, вследствии мощной подпитки при II положении (такое питание необходимо для быстрого отпуска, подзарядки и пополнения утечек в ТМ).