3..На основании табличных данных видно ,что на протяжении 38 лет наблюдался рост перевозимого груза и нагрузки на ось. Так за этот период грузонапряженность возросла с 8,5 до 38,6 млн. т.брутто/км в год , что должно было вызвать неуклонный рост выходов из стоя рельс, но за счет увеличения массы рельса (и наверное внедрения каких-либо требований по уходу за полотном и обеспечения ремонтно-восстановительных работ) наблюдается только рост средней наработки на отказ (которая показывает какое кол-во груза надо перевести по участку прежде его выхода из строя) и падение параметра потока отказов (который показывает какое кол-во рельсов выйдет из строя после прохода по нему определенного груза. За эти годы β возрос с 1,42 до 32,71 млн.т брутто/шт.
4;5.После 1988 года наблюдается планомерное падение грузоперевозок вплоть до 1993 года ,после которого происходит несколько скачкообразных падений (с 27,9 до 21,6 затем с 20,7 до 19,3 млн. т.брутто/км в год),которые достигают своего экстремума в 1998 году при значении 18,5 млн. т.брутто/км в год. В 2000-ном году было достигнуто 20,5 млн. т.брутто/км в год ,что значительно отличается от 1988 года ( 53% от 1988года ),хотя значения β и α такие же как и в 1988.Из вышесказанного трудно сделать вывод почему так происходит (скорее всего это связано с увеличением скоростей движения или другими факторами).Надо только отметить ,что с 1999 года по 2000 произошел значительный рост β (с 24,41 до 32,47) и уменьшение α (с 0,041 до 0,031).Что касается периода с 1987 по 1991 года ,то именно в этот период значения α и β достигали своих минимальных и максимальных значений соответственно (для α с 0,032 до 0,026)(для β с 31,23 до 38,46),которые выдерживались весь последующий год ,а затем ухудшались.
Ответы :
1.
2.Три первых строки есть контактно-усталостные повреждения. При суммировании получим около 70 % всех повреждений. При увеличении массы рельса возрастут контактные напряжения (кромочные) и трудоемкость работ.
3.Полагаю что это произошло из-за увеличения грузонапряженности (с 18,9 до 29,0 млн. т.брутто/км в год) и увеличения погонной массы рельса (с 45,6 до 52,3 кг/м) в период с 1960 по 1970 года. Дальнейшее увеличение вижу в постоянном росте либо скоростей либо грузонапряженности . Хотя четкой зависимости между грузонапряженностью и данным видом деформаций я не заметил так в 2000-м году Г=20,5 ,а в 1998-м Г=18,5 млн. т.брутто/км в год, но процент деформации составил в 2000-м году 24,5% ,а в 1998-м 28,4% , аналогично и с другими годами (1995-1990).Других связей не вижу.
4.Полагаю это произошло из-за увеличения средней массы рельса. Так как в 1950 году был Max процента повреждение шейки 68,4 %.И при увеличении массы рельса совместно с эпюрой шпал дало понижение процента в несколько раз. В настоящее время шейка выполняется в виде двух радиусов R=350,400,450 мм для рельсов типа Р50,65,75 соответственною , что позволяет избежать концентраторов напряжений и сделать Max сечение в местах где напряжение достигает Max.В новых рельсах предусмотрены следующие размеры толщены шейки 16,18,20 мм для рельсов Р50,Р65,Р75 соответственно.
5.Увеличение эпюры шпал дало снижение нормальных (изгибных) напряжений у подошвы рельса.
6. В настоящее время достигнут 8-й кратный запас прочности конструкции ВСП.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.