Сход подвижного состава с рельсов – необратимая потеря контакта колеса или группы колес подвижного состава с рельсом.
Результатом схода подсоса с рельсов, является переход движения в опасное состояние, при котором пассажиры, груз и подвижной состав подвергается различным разрушающим факторам.
данная расчетная схема предусматривает, что максимальная ширина колеи наблюдается, когда выкружка головки рельса совпадает с местом сопряжения коничностей 1/20 и 1/7
чрезмерное сужение рельсовой колеи приводит к заклиниванию колесных пар. Которое сопровождается выдавливанием вагона.
Анализ состояния безопасности в путевом хозяйстве, показывает, что провалы колес происходят так же и при ослаблении связи между рельсовыми нитями и подрельсовым основанием. Из-за кустовой гнилости деревянных шпал, брусьев на СП, при нарушении технологии производства работ. при превышении допускаемого бокового давления возможен сдвиг решетки И СХОД СОСТАВА или выжимание вагона.
Сходы из-за выброса пути.
В соответствии с ту 2000 выбросом называется резкое нарушение продольной устойчивости бесстыкового пути в виде одно ил многоволнового горизонтального или вертикального искривления пути. Если конструкций бесстыкового пути надежно закреплена, то основной фактор, от которого зависит устойчивость пути – действие продольных температурных сил.
В прямых участках пути поперечные подвижки рельсов начинаются по всей длине относительно поздно(после превышения температуры закрепления на 50 – 60 градусов) после чего интенсивно растут в одном месте(как правило на участке от 15 до 20 метров) после чего образуется полноценный выброс. В кривых участках пути подвижки начинаются сразу по всей длине рельсовой плети.
Динамические исследования показали, что устойчивость бесстыкового пути, нагретого до максимально разрешенных температур, при проходе по нему грузового поезда не снижается.
Но очень зависит от допусков содерания пути и вагонов, а так же нарушение режима ведения поезда.
Непосредственно выброс произойдет перед локомотивом или
перед первыми вагонами
Точное начало места схода можно обнаружить по задирам металла на головке рельса, а так же по деформированным скреплениям и выбоинам на шпалах.
Устойчивость бесстыкового пути складывается из трех составляющих.
1. Сопротивление шпал поперечному сдвигу. (65- 70 % от общего)
2. Сопротивление рельсов горизонтальному изгибу.(20%)
3. Жесткость рельсошпальной решетки в узлах скрепления (10%)
В режиме тяги продорльные и растягивающие силы стремятся сместить вагон внутрь кривой.
Это приводит к уменьшению поперечных сил действующих на наружную рельсовую нить. На величину до 20 кН. Наиболее неблагоприятным для безопасности движения является режим торможения тяжеловесных и длинно составных поездов, особенно в кривых, когда продольные сжимающие силы направлены так, что возникающие от них поперечные силы действуют наружу кривой. Это торможение вызывает увеличение наружных сил наружу в 1,4 – 1,5 раза.
Увеличение массы и длины поезда, а так же при увеличении тяги увеличиваются продольные силы. Многосекционная группировка современных локомотивов в голове поезда, применения прямодействующего локомотивного тормоза, рекуперативного торможения, применения реостатного торможения, экстренного торможения, служебного полного и служебного не полного торможения – основные причины роста продольных сил в поезде.
Если бы тормозная сила возникала одновременно по всей длинне поезда, и не использовался локомотивный тормоз – то никаких проблем со сходом колес с рельса из- за распора, выжимания порожних вагонов, сдвигом колеи – не было бы. Развитие тормозного процесса в хвосте состава отстает по времени от головной части в среднем на пять секунд.
Остонавливающаяся головная часть сдерживает свободный бег хвостовых вагонов в течении пяти секунд. Т.к. вагоны соединены только автосцепкой, подвижной в горизонтальной плоскости на угол, позволяющий вписываться вагонам в кривые радиусом 150 метров. В результате высокой тормозной эффективности вагоны в средней части грузового поезда устанавливаются елочкой.
Современные конструкции жд России по основным показателям. Мощность рельсов к частоте расположения шпал и их размерам, толщине слой щебня под шпалами являются самыми прочными в мире, в.т.ч. больше чем в америке и канаде, где осевая нагрузка в полтора раза выше. Однако число случаев схода из-за упругого распора и сдвига и выжимания вагонов – значительно больше.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.