Технико-экономическое обоснование. Характеристика предприятия ООО « Ориент-Авто», страница 9

Из таблицы видно, что в 2008 году план не выполнен на 3,4%, в 2009 году план незначительно, но перевыполнен на 1,3% и в 2010году на 1,15%. В динамике лет можно судить о небольшом увеличении фактического показателя среднесуточного пробега.

          1.2.6 Эксплуатационная скорость

Величина эксплуатационной скорости зависит от технической скорости, организации транспортного процесса, состояния дорог и маршрутов автобусов. Средняя эксплуатационная скорость V_э, (км/час), определяется по отдельным маршрутам за оборотный рейс по формуле:

V_э=L_м/(T_дв1 + T_on + T_oк)                                            (1.5)

где     L_M - протяженность маршрута в обоих направлениях;

Т_да1  - время движения за оборотный рейс, час;

Т_on -время простоя на промежуточных остановках, час;

        Т_ок - время простоя на конечных пунктах, час.

На практике все перечисленные выше значения определяются при нормировании скоростей движения с учетом данных опытных рейсов. Повышение эксплуатационной скорости - резерв для повышения производительности автобусов, т. к. позволяет обслуживать данный пассажиропоток меньшим количеством автобусов за счет увеличения оборачиваемости на маршруте. Анализ эксплуатационной скорости приведен в таблице 1.15.

Таблица 1.15 - Динамика изменения эксплуатационной скорости

Одним из главных факторов улучшения обслуживания пассажиров является повышение скорости движения, что способствует сокращению времени поездки пассажиров и увеличивает оборачиваемость автобусов на маршруте.

Рассматривая данные, мы видим, что показатели средней эксплуатационной скорости выполняются из года в год и перевыполняются на 0,43% от планового. Особенно это проявляется в период осень-зима, зима - весна из-за плохих дорожных условий приходится наращивать скорости движения автобусов на маршрутах. Однако значительного отклонения эксплуатационной скорости в ту или иную сторону не наблюдается, так как это свидетельствует о нарушении расписания движения автобусов на линии.

Под коэффициентом технической готовности (КТГ) подвижного состава понимают отношение технически исправных и годных для перевозки пассажиров автобусов к их списочному количеству за данный период времени. Спад КТГ объясняется в связи с не поступлением на предприятия новых автобусов. В целом предприятие не выполняет план по коэффициенту технической готовности. Это происходит из-за сверхплановых простоев в ремонте, а иногда и во втором техническом обслуживании.

Коэффициентом выпуска (КВ) называется отношение числа дней работы подвижного состава к календарному числу дней пребывания его на АТП за данный период. Кроме планируемых простоев подвижного состава в ремонте, в выходные дни, наблюдаются простои из-за отсутствия водителей, ремонтной базы, несовершенного снабжения топливом и т.д. Эти простои, как правило, не планируются, так как они не вызваны необходимостью, а обычно являются следствием не вполне удовлетворительной работы как самого предприятия, так и вышестоящих организаций.

Неполный выпуск подвижного состава на линию ставит под угрозу выполнение плана перевозок, а иногда приводит к нарушению режима работы водителей и автобусов, что в свою очередь нарушает график технического обслуживания подвижного состава и вызывает дополнительные расходы. Поэтому в плане работы ООО«Ориент-Авто» необходимо предусматривать мероприятия, способствующие повышению коэффициента выпуска автомобилей на линию путем уменьшения простоев в ремонтах и ликвидации простоев по организационно-техническим причинам.