Импульсные передачи можно сказать вообще не применяются на автомобильном транспорте в настоящее время. Их устройство подробно раскрывается в литературе [3]. К достоинствам можно отнести практически стопроцентный КПД передачи. Одним из недостатков таких передач считается наличие пульсаций при передаче крутящего момента и ограниченный ресурс. Впрочем, мало кто может предсказать, по какому пути пойдёт прогресс в двадцать первом веке. Вряд ли импульсные передачи займут доминирующее положение. А может ДВС перестанет применяться и вообще отпадёт надобность в трансмиссии как таковой.
Секвентальные передачи представляют собой хорошо известную механическую КПП с сцеплением, управляемые исполнительными механизмами по команде микропроцессора. И на данный момент пока небольшое число автопроизводителей комплектуют автомобили такими трансмиссиями. В настоящее время такая трансмиссия под названием «Steptronic» устанавливается на легковые автомобили “Volvo”. Простота механической части, высокий КПД, долговечность и прочие преимущества секвентальных трансмиссий позволяют думать, что в 2010 году они займут 50% рынка легковых и грузовых автомобилей. Малолитражные автомобили будут оснащаться преимущественно клиноремёнными вариаторами.
Из числа автоматических трансмиссий в настоящее время широко применяются только гидромеханические передачи. И наиболее актуально будет рассмотрение именно этих передач во всех аспектах.
В настоящее время происходят определённые сдвиги в области сферы разделения труда автомобильной отрасли.
Гидравлический усилитель привода тормозов (см. Ошибка! Источник ссылки не найден.) применяется на автомобилях с дизельным двигателем,
с непосредственным впрыском и турбонаддувом, поскольку у таких ДВС нет достаточного
разрежения во впускном трубопроводе. Он не применяется на автомобилях
отечественного производства.
Гидроусилитель состоит из электронасоса - нагнетателя масла (включается при включении зажигания и управляется реле), накопителя давления масла до 540 PSI (38 кгс/см2) нагнетаемой жидкости, и гидроцилиндра с сервоклапаном. При нажатии на тормозную педаль сервоклапан открывается, жидкость под давлением устремляется в гидроцилиндр, который увеличивает усилие нажатия на поршень главного тормозного цилиндра. Как только перемещение поршня достигает точки, заданной положением педали тормоза, педаль больше не давит на сервоклапан - он закрывается. На этом прекращается усиление воздействия водителя на тормозную педаль.
9. Устройство и принцип действия гидротрансформатора
Из всех гидродинамических узлов наиболее простое устройство имеет гидромуфта. Она состоит из корпуса, выполненного заодно с насосными лопастями, и турбинного колеса, имеющего шлицы для присоединения первичного вала КПП. Гидромуфта имеет коэффициент трансформации, близкий к единице, КПД около 97% и соответственно, не нуждается в принудительном охлаждении. Поэтому гидромуфта может использоваться совершенно автономно от КПП, не нуждаясь в циркуляции масла для охлаждения. Гидромуфта имеет резьбовое отверстие для слива масла.
Рассмотрим устройство и принцип работы гидротрансформатора (см. Рисунок 3). Гидротрансформатор состоит из следующих основных деталей:
-насосного колеса, выполненного заодно с корпусом гидротрансформатора;
-турбинного колеса, соединённого с первичным валом КПП;
-реакторного колеса, соединенного через муфту свободного хода с неподвижной деталью КПП - кожухом первичного вала.
Кроме того, с гидротрансформатором работает совместно масляный насос, демпферная пластина, статор в сборе. Корпус гидротрансформатора крепится на демпферной пластине к коленвалу ДВС и всегда вращается при работе двигателя заодно с коленвалом. Муфта свободного хода позволяет вращаться реакторному колесу в ту же сторону, куда направлено и вращение коленвала.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.