В свою очередь каждый из двух типов трансмиссии можно подразделить по конструктивному исполнению на электрические (большегрузные БелАЗы) трансмиссии, гидрообъёмные (самоходные эскаваторы), клиноремённые передачи (Volvo-343), гидромеханические передачи (от ЛиАЗа-677 до Mercedes-600SL), секвентальные (грузовой Mercedes Actros) и прочие, не столь распространённые.
Электрическая трансмиссия интересна тем, что позволяет осуществить бесступенчатую передачу с действительно полным приводом на все колёса. Двигатель внутреннего сгорания приводит во вращение генератор. Вырабатываемый электрический ток приводит во вращение электродвигатели, расположенные внутри каждого из колёс. Использование мотор-колёс позволяет отказаться от приводных валов, увеличить дорожный просвет. Но самое важное то, что в такой трансмиссии нет явления циркуляции мощности, и если для повышения проходимости многие трансмиссии имеют блокировку дифференциала, то в данном случае она ни к чему. Каждое мотор-колесо двигает автомобиль независимо от того, буксует ли колесо с противоположной стороны. А ведь эта ситуация наглядно иллюстрирует основной недостаток дифференциала главной передачи. Широкому распространению электрических трансмиссий препятствует большая масса агрегатов. КПД трансмиссии растёт с ростом размеров агрегатов. Для легкового автомобиля он составит величину около 60%. Этот недостаток не так сильно проявляется при большой грузоподъёмности автомобиля БелАЗ, но применение на легковых автомобилях нецелесообразно именно в силу массогабаритных ограничений.
Гидрообъёмные передачи на автомобильном транспорте практически не применяются. Схема такой трансмиссии аналогична электрическому приводу: ДВС приводит во вращение гидравлический насос объёмного типа. Поток масла под давлением приводит во вращение гидромоторы, расположенные внутри каждого из колёс. Использование гидромотор-колёс позволяет отказаться от приводных валов, увеличить дорожный просвет. КПД данной трансмиссии чуть ниже КПД электротрансмиссии. Преимущество в герметичности и большей простоте. Применение на легковых автомобилях также нецелесообразно именно в силу массогабаритных ограничений.
Клиноремённые передачи в простейшем виде представляют собой два шкива со связывающим их клиновым* ремнём. Один шкив - ведущий состоит из двух раздвигающихся половинок, сжатых пружиной. При повышении нагрузки на колёсах автомобиля клиновой ремень за счёт большой силы натяжения раздвигает половинки шкива, и соприкасается со шкивом по наименьшему диаметру. Передаточное число становится большим. После разгона автомобиля нагрузка на ремень уменьшается, и он соприкасается со шкивом по наибольшему диаметру, что соответствует более высокой передаче. Применение центробежного регулятора позволяет регулировать передаточное число клиноремённого вариатора лучшим образом. Ну а применением микропроцессорной техники можно добиться любого желаемого алгоритма управления вариатором. Интересен тот факт, что благодаря вариатору двигатель может работать на фиксированном числе оборотов коленчатого вала, то есть в наиболее экономичном режиме. Кроме того, при этом улучшается разгонная динамика автомобиля, поскольку не надо тратить мощность на преодоление момента инерции вращающихся деталей двигателя. А ведь при наличии механической КПП на каждой очередной ступени кроме разгона автомобиля приходится раскручивать и коленвал ДВС от минимальных до максимальных оборотов. Эта кинетическая энергия на самом деле для движения самого автомобиля не нужна, а впоследствии при сбрасывании газа она безвозвратно переходит в нагрев за счёт силы трения деталей. Клиноремённые передачи имеют большую перспективу применения, но традиционные конструкции не прижились на автомобилях из-за их невысокого ресурса. В настоящее время достижения технологии позволяют пересмотреть этот вопрос.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.