Эксплуатационная часть системы автоблокировки

1 Эксплуатационная часть

1.1 Основные положения

Основой организации движения поездов и управления эксплуатационной работой железных дорог являются план формирования, график движения поездов, оперативное планирование и диспетчерское руководство. От правильной взаимосвязи этих важнейших элементов технологии перевозочного процесса в значительной мере зависит использование технических средств, качество и уровень эксплуатационной работы железных дорог.

Непрерывный рост объема перевозок на железных дорогах нашей страны сопровождается повышением скоростей, веса и интенсивности движения поездов. В этих условиях все более важная роль отводится устройствам автоматики и телемеханики, главным назначением которых являются обеспечение безопасности движения и улучшение показателей эксплуатационной работы железных дорог.

Одновременно с широким внедрением традиционных систем автоматики и телемеханики на железных дорогах появляются принципиально новые устройства, применяемые в различных звеньях перевозочного процесса. Наибольший эффект от использования указанных систем можно получить только при условии их грамотного применения, при котором полностью реализуются заложенные в них возможности. Кроме того, внедрению любой автоматизированной системы должно предшествовать ее технико-экономическое обоснование.

Эффективность использования существующих устройств определяется на основе многолетнего опыта их эксплуатации в различных условиях. Для вновь разрабатываемых устройств такая возможность отсутствует, а значение технико -эксплуатационной оценки еще более возрастает, поскольку прежде всего необходимо знать эффект, который принесет создание данного устройства. Внедрение новых и реконструкция старых устройств автоматики и телемеханики наряду с реконструкцией пути и подвижного состава является важным средством улучшения показателей работы железных дорог.

1.2 Обоснование выбора системы автоблокировки

На большей части электрифицированных дорог Российской Федерации эксплуатировалась АБ  переменного тока с  кодовыми рельсовыми   цепями.   В  этих   системах применяются рельсовые   цепи   с изолирующими стыками, аппаратура   размещается в релейных шкафах, электроснабжение устройств производится от продольных линий энергоснабжения.

Начиная с 1985 года, на базе рельсовых цепей тональной частоты были созданы несколько типов автоблокировки и продолжают внедряться на железных дорогах России и стран СНГ:

-   автоблокировка   без   проходных   светофоров   с   централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ);

- автоблокировка с тональными рельсовыми цепями (АБТ);

- автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ).

В системе автоблокировки без проходных светофоров с централизованным размещением аппаратуры ЦАБ  основным средством обеспечения безопасности движения поездов является АЛСН, а путевые светофоры отсутствуют. В системе ЦАБ вся релейная аппаратура размещается на станциях, на перегоне сохраняются только пассивные согласующие элементы в виде дроссель-трансформаторов и трансформаторов. В качестве основной используется частотная АЛС, в качестве резервной - числовая АЛС.

Одним из важнейших направлений исследований считается создание системы автоблокировки, в которой при сохранении светофорной сигнализации были бы исключены изолирующие стыки - автоблокировка с тональными рельсовыми цепями (АБТ).

Основные достоинства АБТ связаны с возможностью работы тональных рельсовых цепей без изолирующих стыков. При этом:

1) Исключается самый ненадежный элемент СЖАТ – изолирующие стыки (на долю изолирующих стыков приходится 27% всех отказов устройств СЖАТ);

2) Нет необходимости устанавливать дорогостоящие дроссель-трансфор-маторы для пропуска тягового тока в обход изолирующих стыков. При этом уменьшается число отказов по причине обрыва и хищений перемычек и снижаются затраты на обслуживание;

3) Улучшаются условия протекания обратного тягового тока по рельсовым нитям, что позволяет значительно ослабить воздействие помех тягового тока на рельсовые цепи;

4) Возможность укладки цельносварного пути на перегонах, особенно при устройстве коротких рельсовых цепей, при этом сохраняется прочность пути.

А также:

1) Система универсальна для всех видов тяги;

2) Сокращается потребление электроэнергии;

3) Появляется возможность централизованного размещения аппаратуры.

  Кроме того, к достоинствам ТРЦ следует отнести отсутствие контактных реле, работающих в импульсном режиме, что существенно повышает надежность и долговечность аппаратуры. Известно, что среди приборов СЖАТ наибольшее число отказов приходится на дешифраторы кодовой автоблокировки, трансмиттерные реле и импульсные путевые реле.

С учетом вышеперечисленных эксплуатационных показателей АБТ является одной из самых совершенных систем автоблокировки в настоящее время и внедряется на проектируемом перегоне Б-В.

1.3 Характеристика системы автоблокировки АБТ

Система АБТ разработана с целью повышения надежности работы устройств автоблокировки, снижения эксплуатационных затрат, а также времени устранения неисправностей.

Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями (ТРЦ) без изолирующих стыков предназначается для применения при модернизации действующих устройств автоблокировки на двухпутных участках при любом виде тяги, а также при новом строительстве. Технические решения АБТ разработаны с учетом возможности организации постоянного двустороннего движения по обоим путям. Движение по правильному пути предусмотрено по светофорам автоблокировки, а по неправильному – по сигналам локомотивных светофоров.

Аппаратура ТРЦ третьего поколения разрабатывалась с учетом возможности работы на участках с удельным сопротивлением балласта до 0,04 Ом·км. При этом одновременно с оптимизацией характеристик ТРЦ были решены вопросы уменьшения объема оборудования, повышения надежности аппаратуры и помехозащищенности приемных устройств. Опыт разработки и эксплуатации аппаратуры ТРЦ предыдущих поколений позволил создать универсальную аппаратуру для эксплуатации как при пониженном, так и при нормальном сопротивлении балласта на участках с любым видом тяги поездов в централизованных и децентрали-

зованных системах. Так, размеры передающих устройств были уменьшены примерно в два раза, помехоустойчивость повышена примерно в 6 раз, минимальное сопротивление балласта при той же длине рельсовой цепи снижено в 1,4-1,5 раз.