Светофоры: значение и чередование сигналов. Назначение и классификация дорожных знаков. Повторение, дублирование и предварительная установка знаков. Безопасность движения и законы механики

была бы израсходована вся накопленная кинетическая энергия.

Таким сопротивлением и является сила трения, возникающая при действии тормозов. Эта сила должна быть очень большой и особенно при движении на спуске.

Как создать тормозную силу? Водитель нажимает на педаль тормоза. Движение педали через систему тормозного привода передается колодкам на колесных (так называемых рабочих) тормозах. Поверхности накладок на колодках прижимаются к поверхностям тормозных барабанов или дисков. Возникает трение, противодействующее вращению колеса. Между колесом и дорогой появляется реакция, противодействующая движению автомобиля. Эта реакция и есть тормозная сила (рис. 28,а).

Она не должна быть больше силы сцепления колес с дорогой, иначе заторможенные колеса начнут скользить по дороге, пойдут, как говорят водители, юзом.

Следовательно, торможение наиболее эффективно тогда, когда колеса только начинают скользить, но еще не скользят. Это обстоятельство особенно важно учитывать при торможении на скользкой дороге, т. е. при малом коэффициенте сцепления колес с дорогой. В этих условиях выгоднее несколько раз нажать на педаль, не доводя колеса до скольжения, чем затормозить их резко (не говоря уже об опасности заноса — бокового скольжения). На скользкой дороге целесообразно, кроме того, тормозить, не выключая сцепления, так как при этом, во-первых, часть кинетической энергии расходуется внутри автомобиля и тормозная сила может быть сравнительно небольшой и, во-вторых, менее вероятно заклинивание одного из колес, что уменьшает опасность заноса.

Выше было отмечено, что при разгоне задние колеса дополнительно нагружаются. При торможении же приложенная к центру массы автомобиля сила инерции тоже сказывается, но она теперь направлена вперед. Вместе с тормозной силой она создает момент (с плечом, равным высоте центра массы от дороги), который стремится прижать к дороге переднюю часть автомобиля и приподнять заднюю (рис. 28, б). Поэтому передние тормоза делают более мощными (с отдельным приводом каждой колодки, дисковыми при задних барабанных и др.), чтобы полностью использовать сцепную массу автомобиля в момент торможения. Перераспределение нагрузки на колеса от торможения особенно заметно на автомобилях с высоко расположенным центром массы, при резком торможении и при движении под уклон (рис. 28,в).

В последние годы предложено множество вариантов рычажных, гидравлических и других устройств для противодействия продольному наклону кузова (так называемому «клевку») при торможении, а также «приседанию» на задние колеса при разгоне, описанному ранее. Ни одно из этих устройств пока не получило распространения, так как все они сложны, да и не дают достаточного эффекта.

Нелегко остановить автомобиль, даже имея очень мощные тормоза! Поэтому необходимо заранее замедлять ход перед препятствиями, не превышать установленную скорость в населенных пунктах, уменьшать скорость на скользкой дороге. Даже если тормоза в полном порядке, ездить необходимо так, чтобы пользоваться ими как можно реже. Не следует забывать также, что резкое торможение, неминуемое при больших скоростях, неприятно для пассажиров, вредно для грузов, приводит к сильному износу тормозных