Удельный вес грузооборота по видам транспорта. Удельный вес общего объёма перевозимых грузов по видам. Габарит погрузки для платформы модели 13-4095

Таблица 3.2 – Грузооборот по видам транспорта общего пользования, млн. т-км

Год	Все виды транспорта	В том числе
		железнодорожным	автомобильным	водным	воздушным
1995	35242	25510	9539	133	60
1996	34887	26018	8658	88	123
1997	39888	30636	9065	103	84
1998	40180	30370	9686	112	12
1999	39830	30529	9232	56	13
2000	41214	31425	9745	26	18
2001	40037	29727	10241	41	28
2002	45665	34169	11400	59	37
2003	51306	38402	12710	160	34
2004	54531	40331	13969	182	49
2005	58763	43559	15055	90	59

Таким образом, по данным за 2005 год удельный вес грузооборота по отдельным видам транспорта в республике составляет: железнодорожный – 74,1%; автомобильный – 25,6%; речной – 0,2%; воздушный – 0,1%, представленный на рисунке 3.1,а общего объема перевозимого груза – соответственно: железнодорожный – 29,9%; автомобильный – 69,4%; речной – 0,7%; воздушный – 0,002% ( рисунок 3.2).

Рисунок 3.1 – Удельный вес грузооборота по видам транспорта

Рисунок 3.2 – Удельный вес общего объёма перевозимых грузов по видам

                                 транспорта

3.1 Автомобильный транспорт

Автомобильный транспорт является одной из важнейших составных частей производственной инфраструктуры Республики Беларусь, основным связующим звеном в организации грузопотоков, особенно на начальной и заключительной фазах.

Грузовой автотранспорт постоянно увеличивает свою долю в перевозках. Этот вид перевозок чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков движения. Грузовики в состоянии перевозить товар «от двери до двери», избавляя отправителя от необходимости лишних перевозок. Грузовики - рентабельный вид транспорта для перевозки на небольшие расстояния дорогостоящих товаров. Автотранспортные  тарифы  конкурентно  сопоставимы  с  тарифами    железных

Рисунок 4.12 – Габарит погрузки для платформы модели 13-4095

Рисунок 4.13 – Габарит погрузки для стандартной платформы с

                        высотой пола над уровнем головок рельсов 1300 мм

Рисунок 8.1 – График изменения экономического критерия при применении

                   транспортно-технологических систем с использованием

                               железнодорожного транспорта (контрейлерных перевозок)

                               при перевозке по БЧ

Графики представляют собой поверхности значений экономического критерия в зависимости от тарифной ставки на контрейлерные перевозки и среднесуточного грузопотока, разделенные на две части кривой безразличия при значениях  = 1.  Спроецированные для лучшего восприятия на горизонтальную плоскость поверхности по двум вариантам представлены на рисунке 8.3.

Рисунок 8.2 – График изменения экономического критерия при применении

                  транспортно-технологических систем с использованием

                              железнодорожного транспорта (контрейлерных перевозок) в

                             сообщении БЧ – РЖД

Рисунок 8.3 – Зоны применения транспортно-технологических систем с

                         использованием железнодорожного транспорта (контрейлерных

перевозок при Ц =500 долл. /т)

Рисунок 8.4 – Зоны применения транспортно-технологических систем

               с использованием железнодорожного транспорта

      (контрейлерных перевозок при Ц_гр=1000 $/т)

В ходе выполнения дипломного проекта было установлено, что наиболее значительными сдерживающими факторами для начала внедрения контрейлерных перевозок на маршруте Брест-Москва является отсутствие необходимого специализированного подвижного состава как на Белорусской железной дороге, так и у соседних железнодорожных администраций, неконкурентный уровень железнодорожного тарифа, низкий спрос на такие перевозки у автотранспортных предприятий и грузовладельцев, т. е. низкий среднесуточный грузопоток.

Рисунок 8.6 – Значения качественного критерия при применении

                                  логистических  схем транспортировки с

                                  использованием железнодорожного и

                                  автомобильного транспорта

Просуммировав по каждому варианту рассчитанные оценки  в балах с учетом значимости  каждого показателя  получаем (рисунок 8.6), что наиболее конкурентоспособным по мнению  экспертов среди  рассмотренных способов перевозки является вариант с использованием большегрузных автомобилей (оценка в баллах – 1,74). За ним идет вариант комбинированных перевозок (оценка в баллах – 2,69) и на последнем месте – контрейлерные перевозки автопоездов (оценка в баллах – 2,79).

8.2 Комплексная оценка эффекта от применения контрейлерных

      Перевозок для Республики Беларусь, клиентов и перевозчиков

Комплексная оценка эффекта от применения  контрейлерных перевозок с использованием смешанного критерия базируется на основе экономического и качественного критериев. В качестве экономического критерия в нашем случае используются транспортно-логистические издержки по каждому из трех рассматриваемых способов перевозки и удовлетворения потребностей клиентуры по 1 варианту, где используются большегрузные автомобили. Тогда отношение   будет представлять собой долю  увеличения или уменьшения транспортно-логистических издержек относительно 1 варианта. Смешанный критерий эффективности и конкурентоспособности для каждого варианта примет вид:

1 вариант:    ;

2 вариант:    ;

3 вариант:    .

Графики функции  для различных способов перевозки и удовлетворения потребностей клиентуры в транспортно-логистических услугах в зависимости от увеличения транспортно-логистических издержек (-) или их уменьшения (+) приведены на рисунке 8.7.

увеличение транспортно-логистических издержек                                        уменьшение транспортно-логистических издержек

Рисунок 8.7  – Графики функциональной зависимости смешанного критерия

                                эффективности и конкурентоспособности ЛСТ от изменения

                                транспортно-логистических издержек