Удельный вес грузооборота по видам транспорта. Удельный вес общего объёма перевозимых грузов по видам. Габарит погрузки для платформы модели 13-4095

Таблица 3.2 – Грузооборот по видам транспорта общего пользования, млн. т-км

Таким образом, по данным за 2005 год удельный вес грузооборота по отдельным видам транспорта в республике составляет: железнодорожный – 74,1%; автомобильный – 25,6%; речной – 0,2%; воздушный – 0,1%, представленный на рисунке 3.1,а общего объема перевозимого груза – соответственно: железнодорожный – 29,9%; автомобильный – 69,4%; речной – 0,7%; воздушный – 0,002% ( рисунок 3.2).

Рисунок 3.1 – Удельный вес грузооборота по видам транспорта

Рисунок 3.2 – Удельный вес общего объёма перевозимых грузов по видам

                                 транспорта

3.1 Автомобильный транспорт

Автомобильный транспорт является одной из важнейших составных частей производственной инфраструктуры Республики Беларусь, основным связующим звеном в организации грузопотоков, особенно на начальной и заключительной фазах.

Грузовой автотранспорт постоянно увеличивает свою долю в перевозках. Этот вид перевозок чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков движения. Грузовики в состоянии перевозить товар «от двери до двери», избавляя отправителя от необходимости лишних перевозок. Грузовики - рентабельный вид транспорта для перевозки на небольшие расстояния дорогостоящих товаров. Автотранспортные  тарифы  конкурентно  сопоставимы  с  тарифами    железных

Рисунок 4.12 – Габарит погрузки для платформы модели 13-4095

Рисунок 4.13 – Габарит погрузки для стандартной платформы с

                        высотой пола над уровнем головок рельсов 1300 мм

Рисунок 8.1 – График изменения экономического критерия при применении

                   транспортно-технологических систем с использованием

                               железнодорожного транспорта (контрейлерных перевозок)

                               при перевозке по БЧ

Графики представляют собой поверхности значений экономического критерия в зависимости от тарифной ставки на контрейлерные перевозки и среднесуточного грузопотока, разделенные на две части кривой безразличия при значениях  = 1.  Спроецированные для лучшего восприятия на горизонтальную плоскость поверхности по двум вариантам представлены на рисунке 8.3.

Рисунок 8.2 – График изменения экономического критерия при применении

                  транспортно-технологических систем с использованием

                              железнодорожного транспорта (контрейлерных перевозок) в

                             сообщении БЧ – РЖД

Рисунок 8.3 – Зоны применения транспортно-технологических систем с

                         использованием железнодорожного транспорта (контрейлерных

перевозок при Ц =500 долл. /т)

Рисунок 8.4 – Зоны применения транспортно-технологических систем

               с использованием железнодорожного транспорта

      (контрейлерных перевозок при Ц_гр=1000 $/т)

В ходе выполнения дипломного проекта было установлено, что наиболее значительными сдерживающими факторами для начала внедрения контрейлерных перевозок на маршруте Брест-Москва является отсутствие необходимого специализированного подвижного состава как на Белорусской железной дороге, так и у соседних железнодорожных администраций, неконкурентный уровень железнодорожного тарифа, низкий спрос на такие перевозки у автотранспортных предприятий и грузовладельцев, т. е. низкий среднесуточный грузопоток.

Рисунок 8.6 – Значения качественного критерия при применении

                                  логистических  схем транспортировки с

                                  использованием железнодорожного и

                                  автомобильного транспорта

Просуммировав по каждому варианту рассчитанные оценки  в балах с учетом значимости  каждого показателя  получаем (рисунок 8.6), что наиболее конкурентоспособным по мнению  экспертов среди  рассмотренных способов перевозки является вариант с использованием большегрузных автомобилей (оценка в баллах – 1,74). За ним идет вариант комбинированных перевозок (оценка в баллах – 2,69) и на последнем месте – контрейлерные перевозки автопоездов (оценка в баллах – 2,79).

8.2 Комплексная оценка эффекта от применения контрейлерных

      Перевозок для Республики Беларусь, клиентов и перевозчиков

Комплексная оценка эффекта от применения  контрейлерных перевозок с использованием смешанного критерия базируется на основе экономического и качественного критериев. В качестве экономического критерия в нашем случае используются транспортно-логистические издержки по каждому из трех рассматриваемых способов перевозки и удовлетворения потребностей клиентуры по 1 варианту, где используются большегрузные автомобили. Тогда отношение   будет представлять собой долю  увеличения или уменьшения транспортно-логистических издержек относительно 1 варианта. Смешанный критерий эффективности и конкурентоспособности для каждого варианта примет вид:

1 вариант:    ;

2 вариант:    ;

3 вариант:    .

Графики функции  для различных способов перевозки и удовлетворения потребностей клиентуры в транспортно-логистических услугах в зависимости от увеличения транспортно-логистических издержек (-) или их уменьшения (+) приведены на рисунке 8.7.

увеличение транспортно-логистических издержек                                        уменьшение транспортно-логистических издержек

Рисунок 8.7  – Графики функциональной зависимости смешанного критерия

                                эффективности и конкурентоспособности ЛСТ от изменения

                                транспортно-логистических издержек