Введение
При анализе и планировании транспортной работы, целью которой является перемещение заданных грузов на заданные расстояния, всегда возникают три главных вопроса:
1) Как создать и реализовать движущую силу транспортного средства?
2) Какая величина движущей силы необходима для перемещения заданного транспортного средства?
3) Сколько энергии необходимо затратить на это перемещение, и за какое время это возможно?
Эти вопросы возникли с появлением железнодорожного транспорта. Вскоре начала создаваться, развиваться и дополняться наука о тяге поездов: современная «Теория локомотивной тяги».
В ходе выполнения данного курсового проекта по исходным данным были решены следующие задачи:
− расчет массы состава;
− расчет предельно допустимой скорости движения при заданных тормозных средствах поезда;
− расчет времени хода поезда по перегонам с помощью построения кривых скорости и времени, а также способом равновесных скоростей;
− определение расхода дизельного топлива на тягу поезда.
Решение этих задач обеспечивает составление графика движения поездов, графика оборота локомотива, определение провозной и пропускной способностей линий и участков, расчетов по размещению остановочных пунктов, тяговых подстанций, пунктов экипировки, локомотивного и вагонного парков, складов.
В качестве источников были использованы: «Правила тяговых расчетов для поездной работы»[1].
Продольный профиль железнодорожного пути состоит из отдельных элементов, каждый из которых характеризуется длиной и величиной уклона.
Наиболее трудный подъем, на котором в процессе движения поезда устанавливается равновесная скорость, называют расчетным подъемом рассматриваемого участка.
Подъем наибольшей на рассматриваемом участке крутизны и относительно небольшой протяженности, который поезд преодолевает за счет кинетической энергии, накопленной до вступления на этот элемент профиля пути, называют скоростным или инерционным.
Проанализируем профиль заданного участка и выберем из всех элементов расчетный и скоростной подъемы: расчетный подъем: длина – 5300 м, уклон – +8,0 ‰, Rкр=850 м, скоростной подъем: длина – 1200 м, уклон – +11,0 ‰, Rкр=2500 м.
Различают два типа профиля пути. На участке с профилем первого типа наиболее крутые подъемы имеют большую протяженность, достаточную для достижения равновесной скорости. Второй тип профиля пути характерен тем, что длина наиболее крутых подъемов относительно не велика и равновесную скорость на таких подъемах поезд, как правило, не достигает.
В зависимости от характера профиля пути массу состава грузового
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.