Введение
В ходе данного курсового проекта необходимо изучить конструкцию рулевого механизма МАЗ-103, проанализировать информацию о профилактике работ по данному механизму, собрать отказы по деталям механизма. В конечном итоге на основании расчетных данных построить календарный график для планирования и прогнозирования потребности профилактик. Это позволит управлять качеством системы поддержания работоспособности АТС практически на всем «жизненном» цикле автомобиля.
1 Анализ НИР российских и зарубежных ученных
В статье [1] представлены краткие анализа загруженности по методу конечных элементов (программа ALGOR) для зубчато-реечного рулевого механизма, в частности, направляющей системы. На основе полученных данных сделан расчет срока службы (долговечности) механизма при условии, что микротрещины возникают на участках зубьев рейки. Показано, что при длине трещины 0,5 мм механизм работает 34 тыс. циклов. Критическая длина трещины 2,12 мм – это разрушение зуборейки.
В статье [2] рассказывается о нечетком управлении электрогидравлической рулевой системой грузовика. Приведена математическая модель электрогидравлического механизма пропорционального управления гидроцилиндром рулевой системы. Рассмотрен вариант использования последней для поворота колесных осей большегрузного автомобиля. Для осуществления такого метода предлагается позиционно интегрально-дифференциальное (PID) управление и нечеткая логика. Моделирования процесса поворота автомобиля произведено с помощью программной продукции MATLAB. Получено улучшение динамических характеристик системы.
В работе [3] предлагается модифицированное устройство ассистента водителя для парковки, которое упрощает его функции, полностью обеспечивая основную заключительную стадию процесса, с возможностью ее автоматического повторения, в том числе без присутствия в салоне автомобиля водителя и пассажиров, что дает большие преимущества в стесненных условиях и для людей с ограниченными возможностями передвижения. Задача водителя состоит в выборе предварительного направления прямолинейного движения автомобиля передним или задним ходом перед парковкой. Далее, оставаясь в нем или выйдя из него, водитель нажимает соответствующую кнопку пульта внутреннего или дистанционного наружного управления, а автомобиль самостоятельно проводит эту заключительную операцию. Электронный блок оценивает сигналы инициированных позиционных датчиков в переднем или заднем бампере, контролирующих дистанцию до препятствий, положение рулевого колеса, состояние силового привода и тормозов, управляя ими со скоростью движения 2 км/ч с перемещением автомобиля на расстоянии 5 м. При стоянке более 15 с или заглушенном двигателе устройство выключается с затормаживание передних или задних колес. Управляющее воздействие запоминается на магнитном носителе процессора и при необходимости может быть автоматически повторено нужное количество раз.
В работе [4] предлагается устройство предотвращения ошибочного воздействия на рулевое колесо обладает чувствительными элементами, обнаруживающими ошибку воздействия на систему рулевого управления, а способ его действия основан на определении в электронном рассогласования фактических, пороговых и идеальных величин параметров прохождения поворота и осуществления разных маневров. При их выявлении и обработке по специальным алгоритмам электродвигателю сервопривода направляется сигнал на генерирование дополнительного момента управляющего воздействия на рулевой механизм.
В работе [5] разработана новая математическая модель функционирования рулевого управления различных схем с гидравлическим исполнительным механизмом и различными типами привода. Впервые установлены закономерности работы всеколесной системы “многоосное транспортное средство-дорога” . Создана система технических требований и разработаны принципы всеколесного рулевого управления с учетом кинематических и энергетических параметров. Разработан метод и программа расчета энергетических параметров при проектировании транспортных средств. Изготовлен макетный образец.
В статье [6] указывается, что автомобиль с четырьмя управляемыми колесами имеет меньший радиус поворота, т.е. лучшую маневренность, и большую устойчивость при высоких скоростях движения. Конструкция фирмы Continental разработана с активными направляющими рычагами заднего моста. Один вариант – электромеханический, другой – электрогидравлический. В них две регулируемые по длине поперечные рулевые тяги подтягивают колеса в нужном положение. В электрогидравлической схеме применен разработанный адаптивный подшипник ходовой части с внутренними гидроцилиндрами и одним блоком управления. В электромеханическом варианте использованы два электродвигателя. Более компактна гидросхема. Эффективность активной рулевой системы проверена моделированием.
В статье [7] рассказывается о характеристиках электроусилителя. Разработана математическая модель для усилия поворота на базе анализа воздействия характеристик электрического усилителя рулевого управления. Соотношение между управляющим моментом и нагрузкой автомобиля уточняется с помощью динамического моделирования и тестов электрического усилителя на опытном стенде. Новые характеристики электрического усилителя рулевого управления получены с учетом изменения нагрузки, скорости и крутящего момента рулевой системы. Разработан контроллер с улучшенными характеристиками.
В статье [8] приводится краткая история и основные тенденции развития всеколесного рулевого управления, появившегося в середине 1980 гг. Считается, что наибольших успехов в этой области добиваются японские
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
