Этапы развития железнодорожного транспорта РСФСР, СССР, РФ

Этапы развития ж.д. транспорта РСФСР, СССР, РФ

С 1917 по 1920 гг. в России из-за последствий революции 1917 г. и гражданской войны ж.д. были сильно разрушены, сократилось количество действующих путей, приведена в негодность и уничтожена часть подвижного состава, нарушена связь и технические средства отрасли.

1920 -- 1922 гг. – период восстановления народного хозяйства и транспорта страны, в т.ч. ж.д., образование в 1922 г. Союза Советских Социалистических Республик (СССР), в т.ч. Украинской ССР в её составе. В 1924 г. по новым проектам русских учёных Ломоносова Ю.В. и Гаккеля Я.М. были построены 1-е в мире тепловозы. В 1926 г. на основе плана ГОЭЛРО начата электрификация первых участков ж.д. и эксплуатация электрического подвижного состава – электропоездов и электровозов (сначала импортных, затем отечественных). В 1930 г. сдана в эксплуатацию Туркестано-Сибирская ж.д. протяжённостью 1442 км. В этом же году введен 1-й опытный участок интервального движения поездов (автоблокировка). В 1932 г. закончена постройка 1-го отечественного электровоза серии ВЛ (Владимир Ленин). В 1934 г. на станции Красный Лиман сооружена 1-я в стране механизированная сортировочная горка для формирования грузовых поездов. В 1935 г. по инициативе машиниста Донецкой ж.д. П.Ф. Кривоноса началась перевозка грузов поездами повышенного веса, повысились скорости их движения. В 1936 г. оборудован 1-й участок с диспетчерской централизацией движения. Тепловозы эксплуатировались в основном в засушливых и безводных областях среднеазиатской части СССР (Казахстане, Узбекистане и др.). Однако до начала Великой Отечественной Войны (ВОВ) с фашистской Германией и её союзниками в 1941 г. тепловозная и электрическая виды тяги в стране не получили значительного развития, количество тепловозов и электровозов насчитывало десятки единиц, а количество паровозов – десятки тысяч (в т.ч. 12 тыс. новых). Из 500 тыс. грузовых вагонов 75% были оборудованы автотормозами и примерно половина парка – автосцепкой, вместо буксовых подшипников скольжения устанавливались подшипники качения.

В период ВОВ (1941 – 1945 гг.) ж.д. транспорт внёс значительный вклад в победу над врагом. В этот период действовали паровозные колонны особого резерва НКПС (Народного комиссариата путей сообщения), которые состояли из мобильных соединений работников различных хозяйств и техники ж.д. (в т.ч. для восстановления разрушенных путей и др.). Ж.д. транспорт обеспечил эвакуацию людей и промышленности в восточные районы страны, перевозки крупных соединений войск и вооружений, действовали также сотни бронепоездов. За годы войны в СССР было разрушено 65 тыс. км пути, 13 тыс. ж.д. мостов, свыше 4 тыс. станций и 300 паровозных депо, повреждено и переправлено в Германию свыше 15 тыс. локомотивов и 400 тыс. вагонов. После победы из Германии были возвращены неповреждённые паровозы, переправлены в СССР трофейные паровозы, мотовозы, дизель - поезда (в т.ч. из Японии).

Часть ж.д. техники поступили в СССР в период войны от союзников – Англии, Франции и США. На базе американских образцов дизелей и тепловозов в 1946 г. в Харькове на паровозостроительном заводе начался массовый серийный выпуск отечественных тепловозов. В последующие годы  производство тепловозов и электровозов началось и на заводах других городов. С 1956 г. в СССР прекращён серийный выпуск паровозов и в период до 1975 г. ж.д. страны полностью перешли на тепловозную и электровозную виды тяги, что позволило значительно увеличить объём перевозок. В 1984 г. достроена Байкало-Амурская магистраль, обеспечив освоение Дальневосточно - Сибирского края.

В 1991 г. 32 ж.д. СССР (22,4 млн. км 2, т.е. 1/6 часть суши) на сети в 148 тыс. км (12% от длины ж.д. мира) перевозил ~½ (53%) всех грузов (11 млн.т/сутки) и ¼ всех пассажиров (12 млн.чел./сутки) мира, хотя по объёму производства СССР занимал 2-е место в мире. Более 1/3 ж.д. (54 тыс. км. длины эксплуатируемой и 150 тыс. км развёрнутой длины или 36,6% сети) СССР электрифицированы. Кроме этого действовали 90 тыс. км промышленных и воинских ж. д. путей широкой и узкой колеи. Ж.д. были основным видом транспорта в стране (> 3 тыс. млрд.т км, или 60% от всего грузооборота страны и >300 млрд. пас. км) и отличались высокой интенсивностью движения. Стоимость основных производственных фондов (ОПФ) ж.д. — 145 млрд. руб. (12% ОПФ страны) а стоимость перевозок ~ 2 коп. за 10 т км. Парк локомотивов составлял свыше 16 тыс. единиц, парк грузовых вагонов > 1,4 млн. ед., сотни тыс. пас. вагонов, несколько тысяч электро- и дизель - поездов. На ж.д. СССР работали свыше 2,5 млн чел.(~1/10 населения). Метрополитены в 12-ти городах (общая длина путей 500 км) перевозили миллионы пас/сутки.

После распада СССР в декабре 1991 г. и образования Содружества независимых государств (СНГ) в составе 12-ти из 15-ти бывших республик Союза Российские железные дороги (РЖД) занимают 3-е место в мире и 1-е место в СНГ по объёму перевозок грузов и пассажиров, 3-е место в мире и 2-е в СНГ (после Украины) по густоте ж.д., 1-е место в мире и в СНГ по длине электрифицированных линий. Эксплуатационная длина РЖД составляет 87,5 тыс. км, развёрнутая – 126 тыс. км, или 7% от длины ж.д. мира (2-е место в мире после США). Ж.д. продолжает быть в стране основным видом транспорта и обеспечивает перевозки ~ ¾ всех грузов и ~ ¼ всех пассажиров РФ или ~ ¼ всех грузов и 15% всех пассажиров, перевозимых по ж.д. мира. Строятся скоростные линии, развивается отраслевая наука, обеспечивая высокий технический уровень РЖД. Заканчивается реструктуризация отрасли, штат РЖД > 1,6 млн. чел. Подготовка специалистов для ж.д. ведётся в 9-ти ВУЗах, имеется сеть ж.д. техникумов и СПТУ. Имеется 14 специализированных заводов по производству тягового подвижного состава (концерн «Трансмашхолдинг»), а также сеть заводов по ремонту локомотивов, электро- и дизель - поездов.