Авиастроители устремились в энергетику

АВИАСТРОИТЕЛИ УСТРЕМИЛИСЬ В ЭНЕРГЕТИКУ Ослабление спроса на традиционную продукцию заставило предприятия отрасли искать новые рынки сбыта Андрей Барановский

В последнее время в российской промышленности можно отметить очень занятные процессы. Отечественные авиастроительные заводы начали перехватывать инициативу у машиностроения по обеспечению своей продукцией российской электроэнергетики.

Объясняется это сразу несколькими факторами. Во-первых, качественными отличиями. Как полагают эксперты, авиамоторные заводы по технологии значительно обгоняют предприятия гражданского турбостроения, а предлагаемая гамма приводов для газотурбинных электростанций огромна - от 0,5 до 110 МВт. Да и по другим показателям продукция авиастроителей значительно обгоняет товары энергомашиностроения.

Кроме того, сами авиастроители сейчас активно ищут новые рынки сбыта. Дело в том, что пока шла гонка вооружений, проблем с заказами у них не было. Но последние годы в России новые самолеты почти не строят. Используя то обстоятельство, что авиационные турбины - это практически готовые приводы электрогенераторов, ряд "продвинутых" моторных заводов в срочном порядке разработал широкую гамму газотурбинных установок (ГТУ).

Первые ГТУ стали покупать газовики и нефтяники - они имеют собственное дешевое топливо, в том числе попутный газ, сжигаемый в факелах. Для крупных предприятий и муниципальных органов собственные электростанции на базе ГТУ - чуть ли не единственный шанс ослабить зависимость от прихотей РАО "ЕЭС России".

У крупнейших производителей - "Рыбинских моторов", "Пермских моторов" и "Двигателей НК" из Самары - так называемая наземная тематика составляет почти половину выпускаемой продукции. Например, "Пермские моторы" совместно с "Авиадвигателем" разработали и строят на основе авиационного двигателя от Ту-134 газотурбинные установки для передвижных электростанций. Первую стационарную электростанцию ГТУ-4 на основе этого же авиадвигателя установили у себя "Пермские моторы" (лучший способ рекламы своей продукции). Потом последовала серия, и сейчас действуют 63 электростанции мощностью 2,5 - 6 МВт, а 21 находится в стадии поставок и монтажа. Работают они и в системе "Башкирэнерго". Для "Тюменьтрансгаза" поставлена блочно-модульная ЭС "Урал-2500". Она является последней разработкой пермяков, в основу которой заложен указанный двигатель от Ту-134. А "Газпром" заказал самую мощную электростанцию, основой которой служит авиадвигатель ПС-90 (устанавливается на Ил-96-300 и Ил-96М/Т). Она будет смонтирована в Уренгое и состоит из двух агрегатов мощностью по 12 МВт.

По словам начальника департамента электрификации Минэнерго Игоря Новожилова, одно из основных направлений повышения КПД электростанций - установка на них агрегатов парогазового цикла. По какой технологии горячие отработанные газы с авиационной турбины подводятся к водяному котлу, вырабатывающему пар для обычной паровой турбины. А если еще горячую воду пустить на нужды отопления, то КПД достигает 90%. Но агрегаты парогазового цикла в виде технологической надстройки очень сложно вписать в существующие электростанции - надо менять все котельное оборудование. Для решения проблемы Минэнерго привлекло бельгийцев, имеющих опыт подобной перестройки. Они создали "черный ящик" (что в нем - это ноу-хау бельгийцев), устанавливаемый перед старым паровым котлом и снимающий необходимость его замены. В конце 2000 года российско-бельгийская опытная установка мощностью 1МВт должна вступить в строй. Если опыт удастся, то авиамоторные заводы получат большое количество заказов на ГТУ для реконструируемых электростанций не только России, но и через бельгийцев по всему миру.

Вообще, как показывает опыт эксплуатации газотурбинных электростанций, окупаемость их не превышает двух лет при себестоимости электроэнергии в 2-3 раза меньше закупаемой у РАО "ЕЭС России".