В дипломном проекте проведен комплексный анализ возможностей уменьшения эксплуатационных расходов Белоруской железной дороги по статье расходов на тягу поездов. Для этого были рассмотрены две меры: перевод грузового и пассажирского движения на направлении Гудогай – Гомель на электровозную тягу, и использование систем автоведения.
Из приведенных диаграмм тонно – километров брутто (пункт 1) видно, что максимальный объём пропущенного тоннажа брутто, выполненного тепловозной тягой, приходится на участок Молодечно-Минск и только на участке Гомель-Горностаевка его объем составляет 6,0 т-км брутто/км. На остальных участках она превышает нормативы, установленные для проведения электрификации для DB (16 млн. т-км брутто/км) и для PKP (10 млн. т-км брутто/км). На дороге за 2001 год среднесуточный пробег электровозов составил 234,04 км/сутки, это в 9 раз ниже чем аналогичные показатели на железных дорогах Украины. Следует отметить налоговые особенности РБ в области приобретения и использования моторного топлива: в его отпускную цену заложены акцизные платежи, отчисления на содержания автомобильных дорог, налог с продаж топлива. При этом введен также экологический сбор в размере 5,8 – 7,1% от стоимости топлива. На электроэнергию подобный ценовой дисбаланс не введен, и к тому же она вырабатывается белорусскими электростанциями. Приведенные данные говорят о пользе электрификации, к тому же электрификация участков Молодечно-Гудогай, Осиповичи-Гомель и последующий перевод на электротягу движения грузовых, пассажирских и пригородных поездов на направлении Гомель-Гудогай позволит выполнить следующие цели:
общедорожные:
· снизить зависимость дороги от непредсказуемости топливного рынка страны, что позволит стабилизировать финансовое положение дороги;
· эффективно использовать всю электрифицированную сеть Белорусской ж.д.;
· эффективно использовать ремонтную базу электровозных депо дороги;
· выполнить условия согласованной единой политики стран ОСЖД по техническому оснащению международных транспортных коридоров, проходящих через Белорусскую железную дорогу по направлениям Осиновка – Брест (2-й критский коридор) и Гомель – Гудогай (9-й);
· снизить себестоимость перевозок грузов и пассажиров и поднять доходность дороги;
· повысить весовые нормы поездов и маршрутные скорости движения, которые составляют:
электровозная тяга: грузовых - 51,9 км/ч, пассажирских – 74,1 км/ч;
тепловозная тяга: грузовых – 37,7 км/ч, пассажирских – 46,0 км/ч;
общегосударственные:
· оживить предприятия электротехнической промышленности республики;
· снизить потребление топливных ресурсов, поступающих по импорту из других государств и усилить энергетическую безопасность страны;
· увеличить наполнение бюджета страны за счет прироста объема перевозок, повышения сервиса их выполнения.
Согласно экономическим расчётам срок окупаемости капиталовложений составит:
ü Гудогай – Молодечно-Осиповичи - 6,96 лет;
ü Минск-Молодечно - 2,1 лет;
ü Молодечно-Минск-Осиповичи - 1,06 лет;
Возможна следующая этапность реализации проекта:
· Первый этап (2003-2004 г.г.): должен быть увязан с переводом на электрическую тягу движения поездов на участке Минск-Молодечно. Его реализация позволит высвободить финансовые ресурсы в размере 6267,2тыс.долл в год, которые могут быть направлены на модернизацию устройств электрификации на участке Минск-Осиповичи 1. На этом этапе разрабатывается проект электрификации участков Осиповичи 1 – Жлобин, Жлобин – Гомель, либо Гудогай-Молодечно.
· Второй этап (2004-2005 г.г.): высвобожденные от перевода на электрическую тягу движения поездов на направлении Осиповичи-Минск-Молодечно ( в размере 20175,8 тыс. долл) могут быть направлены на монтажно-строительные работы на участке Осиповичи 1 – Жлобин (75%) и на приобретение тягового подвижного состава (25%).
· Третий этап (2005-2006 г.г.): высвобожденные финансовые ресурсы после перевода на электрическую тягу на направлении Жлобин-Минск-Молодечно могут быть направлены на выполнение строительно-монтажных работ на участке Жлобин-Гомель (50%) и приобретение тягового подвижного состава (50%).
· Четвертый этап (2008-2010 г.): выполнение строительно-монтажных работ на участке Гомель-Горностаевка (при необходимости).
Была рассмотрена задача разработки автоматизированной системы управления движением поездов на базе Единого Центра Управления (ЕЦУ). Для решения проблемы автоматизированного учета потребления топлива, предлагается следующая технология:
1. Поездные локомотивы оборудуются системами оптимизации выбора режима ведения и микропроцессорными устройствами измерения расхода топлива за поездку.
2. В Локомотивном депо организуется база данных, в которую заносятся экспериментальные данные поездок.
3. В ЕЦУ строится математическая модель движения поезда по участку, приближенная к реальной поездке, учитывающая такие характеристики, как масса поезда, профиль пути, остановки и т.д. на основе которой проводится оптимизация графика движения поездов (ГДП);
4. Сравниваются экспериментальные данные и данные, полученные в результате математических вычислений.
Внедрение предлагаемой технологии автоматизированного управления движением поездов позволит:
1. Объективно оценивать квалификацию машиниста при ведении поезда и экономию топлива.
2. Влияние технического состояния и параметров энергетического оборудования каждого тепловоза на эффективность его работы.
3. После каждой поездки наладить четкий учет затрат на топливо и вести статистическую цепочку этих данных по каждому локомотиву, локомотивной бригаде и элементам рейса.
4. Получить исходные данные, участвующие в разработке системы типа автомашинист с автоматизацией ведения поезда по одному из заданных критериев (минимум расхода топлива, суммарных эксплуатационных расходов, выполнение графика движения поездов, ввод в график опаздывающих поездов и т.д.), что позволит на более высокий технический уровень поднять технологию перевозочного процесса.
5. Отказаться от показателя нормирования топлива локомотивными бригадами с сокращением существенного штата работников на различных инстанциях.
6. Удачно вписать эту технологию в безбумажную интегрированную обработку маршрутов машиниста с участием АДЦУ.
7. Повысить надежность министерского графика движения
Для электровозной тяги разработана программа расчета изменения скорости движения грузового поезда в зависимости от позиции контроллера, шага варьирования, уклона на шаге варьирования и начальной скорости. В качестве тяговой единицы использовался электровоз ВЛ 80р. Общий вес поезда в примерном расчете составил 3580 т. Особенностью программы является то, что она не работает непосредственно сама в диалоговом режиме, а является составной частью программного комплекса по исследованию экономико–математических методов ресурсосбережения при электровозной тяге разрабатываемого под руководством д.т.н., академика, профессора Грунтова Пётра Степановича и к.т.н., доцента Кейзера Александра Прокофьевича.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
