Комплексный анализ возможностей уменьшения эксплуатационных расходов Белоруской железной дороги по статье расходов на тягу поездов

Заключение

В дипломном проекте проведен комплексный анализ возможностей уменьшения эксплуатационных расходов Белоруской железной дороги  по статье расходов на тягу поездов.   Для этого были рассмотрены  две меры:  перевод грузового и пассажирского движения на направлении Гудогай – Гомель на электровозную тягу, и использование систем автоведения.

Из приведенных диаграмм тонно – километров брутто (пункт 1) видно, что максимальный объём пропущенного тоннажа брутто, выполненного тепловозной тягой, приходится на участок Молодечно-Минск и только на участке Гомель-Горностаевка его объем составляет 6,0 т-км брутто/км. На остальных участках она превышает нормативы, установленные для проведения электрификации для DB (16 млн. т-км брутто/км) и для PKP (10 млн. т-км брутто/км).  На дороге за 2001 год среднесуточный пробег электровозов составил 234,04 км/сутки, это в 9 раз ниже чем аналогичные показатели на железных дорогах Украины. Следует отметить налоговые особенности РБ в области приобретения и использования моторного топлива: в его отпускную цену заложены акцизные платежи, отчисления на содержания автомобильных дорог, налог с продаж топлива. При этом введен также экологический сбор в размере 5,8 – 7,1% от стоимости топлива. На электроэнергию подобный ценовой дисбаланс не введен, и к тому же она вырабатывается белорусскими электростанциями.  Приведенные данные говорят о пользе электрификации, к тому же электрификация участков Молодечно-Гудогай, Осиповичи-Гомель и последующий перевод на электротягу движения грузовых, пассажирских и пригородных поездов на направлении Гомель-Гудогай позволит выполнить следующие цели:

общедорожные:

·  снизить зависимость дороги от непредсказуемости топливного рынка страны, что позволит стабилизировать финансовое положение дороги;

·  эффективно использовать всю электрифицированную сеть Белорусской ж.д.;

·  эффективно использовать ремонтную базу электровозных депо дороги;

·  выполнить условия согласованной единой политики стран ОСЖД по техническому оснащению международных транспортных коридоров, проходящих через Белорусскую железную дорогу по направлениям Осиновка – Брест (2-й критский коридор) и Гомель – Гудогай (9-й);

·  снизить себестоимость перевозок грузов и пассажиров и поднять доходность дороги;

·  повысить весовые нормы поездов и маршрутные скорости движения, которые составляют:

электровозная тяга: грузовых - 51,9 км/ч, пассажирских – 74,1 км/ч;

тепловозная тяга: грузовых – 37,7 км/ч, пассажирских – 46,0 км/ч;

общегосударственные:

·  оживить предприятия электротехнической промышленности республики;

·  снизить потребление топливных ресурсов, поступающих по импорту из других государств и усилить энергетическую безопасность страны;

·  увеличить наполнение бюджета страны за счет прироста объема перевозок, повышения сервиса их выполнения.

Согласно экономическим расчётам  срок окупаемости капиталовложений составит:

ü Гудогай – Молодечно-Осиповичи -  6,96 лет;

ü Минск-Молодечно    - 2,1 лет;

ü Молодечно-Минск-Осиповичи  - 1,06 лет;

ü Молодечно-Гомель 4,24 лет.

Возможна следующая этапность реализации проекта:

·  Первый этап (2003-2004 г.г.): должен быть увязан с переводом на электрическую тягу движения поездов на участке Минск-Молодечно. Его реализация позволит высвободить финансовые ресурсы в размере  6267,2тыс.долл в год, которые могут быть направлены на модернизацию устройств электрификации на участке Минск-Осиповичи 1. На этом этапе разрабатывается проект электрификации участков Осиповичи 1 – Жлобин, Жлобин – Гомель,  либо Гудогай-Молодечно.

·  Второй этап (2004-2005 г.г.): высвобожденные от перевода на электрическую тягу движения поездов на направлении Осиповичи-Минск-Молодечно ( в размере 20175,8 тыс. долл) могут быть направлены на монтажно-строительные работы на участке Осиповичи 1 – Жлобин (75%) и на приобретение тягового подвижного состава (25%).

·  Третий этап (2005-2006 г.г.): высвобожденные финансовые ресурсы после перевода на электрическую тягу на направлении Жлобин-Минск-Молодечно могут быть направлены на выполнение строительно-монтажных работ на участке Жлобин-Гомель (50%) и приобретение тягового подвижного состава (50%).

·  Четвертый этап (2008-2010 г.): выполнение строительно-монтажных работ на участке Гомель-Горностаевка (при необходимости).

Была рассмотрена задача разработки  автоматизированной системы  управления движением поездов на базе Единого Центра Управления (ЕЦУ).  Для решения проблемы автоматизированного учета потребления топлива, предлагается следующая технология:

1. Поездные локомотивы оборудуются системами оптимизации выбора режима ведения и микропроцессорными устройствами измерения расхода топлива за поездку.

 2. В Локомотивном депо организуется база данных, в которую заносятся экспериментальные данные поездок.

3. В ЕЦУ строится математическая модель движения поезда по участку, приближенная к реальной поездке, учитывающая такие характеристики, как масса поезда, профиль пути, остановки и т.д. на основе которой проводится оптимизация графика движения поездов (ГДП);

4. Сравниваются экспериментальные данные и  данные, полученные в результате математических вычислений.

 Внедрение предлагаемой технологии автоматизированного управления движением поездов позволит:

1. Объективно оценивать квалификацию машиниста при ведении поезда и экономию топлива.

2. Влияние технического состояния и параметров энергетического оборудования каждого тепловоза на эффективность его работы.

3. После каждой поездки наладить четкий учет затрат на топливо и вести статистическую цепочку этих данных по каждому локомотиву, локомотивной бригаде и элементам рейса.

4. Получить исходные данные, участвующие в разработке системы типа автомашинист с автоматизацией ведения поезда по одному из заданных критериев (минимум расхода топлива, суммарных эксплуатационных расходов,  выполнение графика  движения  поездов, ввод в график опаздывающих поездов и т.д.), что позволит на более высокий технический уровень поднять технологию перевозочного процесса.

5. Отказаться от показателя нормирования топлива локомотивными бригадами с сокращением существенного штата работников на различных инстанциях.

6. Удачно вписать эту технологию в безбумажную интегрированную обработку маршрутов машиниста с участием АДЦУ.

7.   Повысить надежность министерского графика движения

Для электровозной тяги разработана программа расчета изменения скорости движения грузового поезда  в зависимости от позиции контроллера, шага варьирования, уклона на шаге варьирования и начальной скорости.  В качестве тяговой единицы использовался электровоз ВЛ 80^р. Общий вес поезда в примерном расчете составил 3580 т.    Особенностью программы является то, что она не работает непосредственно сама в диалоговом режиме, а является составной частью программного комплекса по исследованию экономико–математических методов ресурсосбережения при электровозной тяге   разрабатываемого под руководством    д.т.н., академика, профессора Грунтова Пётра Степановича и  к.т.н.,  доцента Кейзера Александра Прокофьевича.

В рамках рассмотрения вопросов безопасности труда была изучена технология работы на электрифицированных участках, в частности особенности приема, отправления поездов и производства маневровой работы на электрифицированных линиях.