Обеспечение условий безопасности и плавности движения поездов при проектировании плана и продольного профиля железной дороги. Основные требования к размещению раздельных пунктов при проектировании железных дорог. Руководящий уклон, как один из основных технических параметров проектируемой железной дороги

82. Обеспечение условий безопасности и плавности движения поездов, при про­ектирование плана и продольного профиля железной дороги.

1.1 Обеспечение допускаемой величины и скорости изменения продольных усилий в поезде.

При прохождении поезда по переломам профиля в сцепных приборах возникают дополнительные продольные усилия, которые при большой разности сопрягаемых уклонов могут вызвать разрыв автосцепки. Чтобы этого не произошло, необходимо соблюдать определённую разность уклонов ∆ì и длину элементов переходной крутизны l.

Исследованиями норм проектирования занимались украинские учёные Блохин и Лазарян. Они рассматривали поезд, как систему материальных тел, соединённых упругими связями.

При моделировании движения поезда различают:

·  Установившееся движение поезда

·  Неустановившееся -//-.

При установившемся режиме движения поезда сцепные приборы длительное время находятся либо в сжатом, либо в растянутом состоянии. В свою очередь это имеет место при движении поезда по спокойному профилю с небольшой разностью ∆ì, в безвредных ямах на безвредных спусках,

уступах и горбах.

Неустановившееся движение имеет место при частом переключении режимов движения поезда во вредных ямах на вредных уступах, спусках и горбах, расположенных вблизи концов тормозных спусков.

Разрыва сцепных приборов не произойдет:

если ускорение движения поезда не превышает величину: (0,1-0,15)۰g, а это возможно, если поезд движется по вертикальной кривой большого радиуса 10000-70000 м.Так как эти кривые не возможно практически содержать, то принимается огибающий эту кривую многоугольник.

задаваясь длиной l и имея значение Rв получится значение ∆ì.

При неустановившемся движении поезда используются рекомендуемые нормы ∆ì и l.

При установившемся движении поезда используются дополнительные нормы ∆ì и l

Примеры:

Дорога проектируется 4 категории с полезной длиной приемоотправочных путей  ,

.

По СТМ определяем .

ВРЕДНАЯ ЯМА        БЕЗВРЕДНАЯ ЯМА              ГОРБ                         ВРЕДНЫЙ УСТУП

БЕЗВРЕДНЫЙ  УСТУП

1.2 Предохранение проектируемой линии от затопления и размыва.

Воду примыкающую к земляному полотну необходимо либо пропустить через земляное полотно, либо отвести вдоль земляного полотна.

Отвод воды вдоль насыпей осуществляется
по водоотводным канавам вдоль выемок
по кюветам.

Бровка земляного полотна должна возвышаться над уровнем высокой воды не менее чем на 0,5м.

Высота насыпи:  ,где -уровень высокой воды.

-Для отвода воды с основной площадки земляной площадки земляного полотна устраивается сливная призма:

-Для обеспечения стока воды в выемке устраиваются обратные уклоны: ≥2‰

3.3 Проектирование продольного профиля на подходах и раздельных пунктах

При расположении раздельных пунктов на горбе, кот. образован затяжными подъёмами перед входным сигналом, необходимо устраивать элементы с более пологим уклоном, обеспечив трогание поезда, длина элемента д.б. не менее длины поезда.

При расположении в яме, образованной затяжными спусками на электрифицированных линиях необходимо устраивать разгонные элементы, длина и крутизна которых определяется специальными расчётами. Необходимость их устройства обусловлена тем, что у электровозов расчётная υ в 2 раза выше, чем у тепловозов. И поэтому поезд после остановки может не успеть набрать υ и вступит на уклон с υ ниже расчётной: снижение пропускной способности => увеличение времени хода по перегону.

83. Обеспечение требований бесперебойности движения поездов при проектиро­вании продольного профиля железной дороги.

2.1 Обеспечение условия непревышения фактического сопротивления движению расчетной величины

Для обеспечения бесперебойной работы поездов необходимо чтобы сопротивление движению поезда было одинаковым при движении по прямым и кривым участкам пути. Расчетная масса состава поезда определяется из условия равномерного движения поезда по расчётному уклону с расчётной скоростью

. При этом на поезд действуют сопротивления . Если в плане появляется кривая, то возникает дополнительное сопротивление от кривой . Для того, чтобы сопротивление было оди-

наковым - как в кривой, так и на прямой, необходимо руководящий уклон кривой уменьшить на величину уклона, равного сопротивлению от кривой, и тогда на кривой действительный уклон равен: .

В кривых малых радиусов уменьшается коэффициент сцепления колёс с рельсами  

Для компенсации уменьшения силы тяги руководящий уклон в кривой необходимо уменьшить на , которое приводится в ПТР. Кроме того, на подходе к кривой, на длине равной длине поезда необходимо руководящий уклон уменьшить также на величину  со стороны подъёма для того, чтобы локомотив и состав испытывали одно и тоже сопротивление.

В тоннелях из-за повышенной влажности и плохой вентиляции уменьшается коэффициент сцепления колёс с рельсами, что приводит к уменьшению силы тяги.