Удельное число порч и неисправностей тяговых электродвигателей в 2003 г. и в 2004 г. сохранилось на прежнем уровне. Вызывает тревогу низкая их надежность в эксплуатируемом парке электровозов. Более 60% отказов по этой причине произошло на локомотивах, пробег которых после капитального ремонта не превысил 300 тыс. км. При этом электродвигатели чаще всего выходят из строя из-за пробоя изоляции межвиткового замыкания в обмотках якоря, выплавление припоя петушков и биение (выпучивания) коллектора. На межвитковое замыкание и пробой изоляции обмоток якоря и полюсов электродвигателей НБ-418К6 приходится до 50% всех их неисправностей.
Тщательно проанализировав информацию об отказах тяговых электродвигателей типов НБ418К6, НБ514, ТЛ2К1 в 2003 и 2004 г установлено, что наибольшее количество отказов (48% двигателей типа НБ418К6 и 65% типа ТЛ2К1) приходится на пробои и межвитковые замыкание якорей. Наблюдается также недопустимое снижение сопротивления изоляции, повреждения соединений между полюсами и обмотками, неисправности подшипников, ослабления крепления щитов и крышек, разрушение бандажа. Все это отказы, которые в процессе эксплуатации локомотивов трудно предупредить и вызваны неудовлетворительным качеством средних и капитальных ремонтов, выполняемых на заводах. Чтобы устранить такие неисправности, как правило, требуется выкатка ТЭД из-под локомотива, что вызывает существенные эксплуатационные расходы. Доля отказов из-за низкого качества деповского ремонта тяговых двигателей составляет от 29,4% (типа НБ418К6) до 30,2% (типа ТЛ2К1). Распределение отказов в 2003 –2004г. по узлам двигателей НБ418К6 и ТЛ2К1 почти одинаково. Следовательно, они имеют общую технологическую причину. Тяговые двигатели НБ418К6 устанавливаются на электровозы ВЛ80ТЛ И ВЛ80СК после их модернизации на Улан-Удэнском локомотивовагоноремонтном заводе. Следует отметить, что уровень повреждаемости этих двигателей (главным образом, пробоев якоря) в 2-2,5 раза выше чем серийных НБ418К6. Сегодня на сети дорог эксплуатируются более 70000 тяговых двигателей электровозов различных типов. Наиболее массовые – типов НБ418К6 и ТЛ2К1, составляющие соответственно 36% и 38%, от общего количества ТЭД. За пределами установленных техническими условиями сроков службы (25 лет) находятся 52,8% электродвигателей типа НБ418К6 и 78% -ТЛ2К1. В настоящее время около 95% всех тяговых двигателей имеют срок службы более 15 лет. Это означает что, все ТЭД (за исключением типа НБ520 и некоторого количества типа НБ514) уже восстанавливались в объеме СР и КР на заводах «Желдорреммаша». Следовательно, статистические данные об отказах ТЭД в эксплуатации характеризуют, главным образом, качество их ремонта на заводах. Необходимо отметить несоответствие нормативных сроков службы локомотивов и установленных на них тяговых двигателей. Кроме того, имеется противоречие в их действующих нормативных ремонтных циклах. Так, документом, регламентирующим межремонтные пробеги локомотивов, является указание МПС № П-1328 от 24.07.2001. Нормативные документы по межремонтным пробегам ТЭД - Правила ремонта электрических машин ЭПС (№ ЦТ-ЦТВР/4782 от 02.04.1990) и Правило ремонта электрических машин тепловозов (№ ЦТ-ЦТВР/4677 от 15.03.1989). Исходя из приведенных документов, для электровозов серий ВЛ10, ВЛ11,ВЛ15, и ВЛ80 (всех индексов) средний ремонт должен выполняться через каждые 600 тыс. км. в период до выполнения пробега 2 млн. 400 тыс. км. По его достижению локомотиву нужно делать капитальный ремонт в условиях завода. В тоже время, в правилах № ЦТ-ЦТВР/4782 указано, что «на ремонтные заводы поступают электрические машины электровозов с пробегом от начала эксплуатации или капитального ремонта в пределах 700-1400 тыс. км. Таким машинам вид ремонта (СР, КР) должен назначаться по состоянию и согласовываться с приемщиком ЦТ».
Несогласованность норм межремонтных пробегов локомотивов и установленных на них ТЭД приводит к тому, что в ряде случаев при постановке элекровоза на ТР-3 тяговым двигателям фактически необходимо делать КР в условиях завода. В результате возникают дополнительные проблемы для работников депо, которые эксплуатируют локомотивы. Электродвигатели, несмотря на наличие технических паспортов, обезличены- периодичность и последовательность их ремонтов, как правило не соблюдается. Это приводит к преждевременному старению изоляции, сверхнормативной работе моторно-якорных подшипников.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
