интеграции предприятий авиастроительного комплекса Российской Федерации деятельность ОАК вступила в практическую фазу. В частности, уже ведется работа по формированию уставных и внутренних документов.
Кроме того, в 2005 году были приняты и реализованы решения об усилении государственной поддержки лизинга и НИОКР.
Заключено соглашение на поставку компании 'Аэрофлот' нового российского самолета RRJ; проведена сертификация и внедрение в эксплуатацию нового дальнемагистрального самолета Ту-204-300.
Возможность осуществлять эффективное проектное управление созданием продукции с длительным производственным циклом требует долгосрочного финансового планирования. Первый шаг в рамках бюджетного планирования - трехлетний - в этом направлении он уже сделан.
Система действий по управлению развитием в авиапроме показала перспективность учета тех внутренних межотраслевых кооперационных связей, которые возникают в связи с модернизацией и производством новых моделей.
Меры, которые уже зарекомендовали себя в авиапроме, будут адаптироваться и применяться к управлению развитием в других отраслях. Особенно там, где важна четкая ориентация на активное позиционирование на глобальном рынке.
Подобный подход актуален и для тех отраслей промышленности, которые ориентированны на удовлетворение растущего внутреннего спроса.
Развитие российского авиапрома невозможно без частного капитала, считает президент Национального инвестиционного совета, председатель правления Национального резервного банка Александр Лебедев /108/.
Александр Лебедев считает, что в авиастроении как можно скорее должен появиться частный капитал, причем в будущем именно ему должна принадлежать бόльшая часть авиапрома. Необходимо создать несколько крупных корпораций, консолидировать отрасль и начать ее вывод из состояния стагнации. Сейчас в стране 220 предприятий авиапрома, на всех выделяется 250 млн. долл. в год, объем производства составляет около 200 млн. долл. в год.
"За эти деньги можно только чертежи создать", - утверждает Александр Лебедев. Если до распада СССР производилось до 150 самолетов в год, то сейчас – 1-3 машины в год, причем на одном из лучших авиазаводов страны – воронежском (именно ему было поручено собрать президентский самолет) – половину продукции составляет ширпотреб.
"Непонятна политика государства в области налогообложения авиапрома, - считает Александр Лебедев. - Из каждых двух выделенных отрасли рублей она забирает назад один рубль, то есть 50 процентов". Авиационная промышленность - важнейший фактор развития экономики, генератор идей и прогресса, и во всем мире принято эту отрасль от больших налогов освобождать, подчеркивает Александр Лебедев. В авиационной отрасли очень сложно и дорого возвращать утраченные позиции. Для нашего авиапрома тревожный сигнал звучит уже давно, частный капитал необходимо привлекать немедленно, заключает Александр Лебедев
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
