Путевая блокировка и авторегулировка. Исследование двухсторонней автоблокировки системы ГТСС: Методические указания к лабораторной работе П-9 по курсу «Автоматика и телемеханика на перегонах»

6.1.12.6. «Методические указания по отдельным видам занятий»

Ленинградский Ордена Ленина

Институт Инженеров Железнодорожного Транспорта

имени академика В. Н. Образцова

Кафедра «Автоматика и телемеханика на железных дорогах»

Путевая Блокировка\

и Авторегулировка

Исследование двухсторонней автоблокировки

системы ГТСС

Методические указания к лабораторной работе П-9

Ленинград

1979

Цель работы – изучение аппаратуры, электрических схем и работы двухсторонней автоблокировки системы ГТСС.

I. Основные сведения

Двухсторонние системы автоблокировки предназначены для регулирования движением поездов на однопутных и многопутных участках железных дорог, если часть или все перегонные пути используются для движения в обоих направлениях. Задача автоблокировки в двухсторонних системах состоит в разграничении движущихся поездов и ограждении их с головы и с хвоста.

Двухсторонняя автоблокировка относится к системам с нормально установленным направлением движения, в которых одна из станций находится в положении «прием», а другая – в положении «отправление».

В установленном направлении автоблокировка работает как односторонняя. Выходные сигналы встречного направления замкнуты, все проходные светофоры погашены. Для пропуска поездов другого направления должно быть  изменено направление сигнализации, что возможно лишь при свободном перегоне и закрытых выходных светофорах.

В рассматриваемой системе предусмотрена возможность движения поездов по сигналам автоблокировки при повреждении рельсовых цепей и даже изменение направления сигнализации при этом. Система пригодна для участков как с тепловозной, так и с электрической тягой поездов.

На железнодорожных дорогах СССР применяются два варианта двухсторонней автоблокировки: с двух- и четырехпроводной схемой смены направления движения. В двухпроводной схеме одна линия используется для изменения направления и контроля свободности перегона, а в четырехпроводной схеме эти функции разделены и выполняются по отдельным линиям.

Длительная эксплуатация двухпроводной схемы изменения направления вызвала наряду с положительными качествами этой системы недостаточно устойчивую её работу при воздействии помех. Основной причиной неустойчивой работы является отсутствие непрерывного обтекания током и зависимость цепи смены направления от состояния путевых реле, которые в свою очередь зависят от положения реле направлений.

При «развороте» одного или нескольких реле направлений нарушается согласованная работа рельсовых цепей на перегоне, что приводит по меньшей мере к выключению двух путевых реле. Контактами этих реле разрывается цепь изменения направлении и её восстановление возможно только после выхода электромеханика на перегон.

Этот недостаток устранен в разработанной в институте «Гипротранссигналсвязь» четырехпроводной схеме изменения направления движения (рис.1), что достигнуто за счет выделения отдельных проводов для цепи контроля перегона. В провода К-ОК включены контакты путевых реле П на перегонных сигнальных точках, а на стациях – реле контроля перегона КП, 1П, 2ЗП и замыкающих реле отправления. В исходном положении схемы станция А установлена на «отправление», а станция Б – «на прием». Реле НКП станции Б включено от батареи станции А.

На станции отправления в провода контроля перегона могут быть включены два реле: низкоомное реле 1П и высокоомное реле 2ЗП. Реле 1ЗП проверят свободность перегона при отсутствии заданного маршрута отправления, а 2ЗП – при заданном маршруте, что нужно на участках с диспетчерской централизацией. При включении в цепь контроля перегона высокоомного реле 2ЗП реле контроля перегона станции приема выключается.

Питание реле КП на станции, установленной на прием, осуществляется со станции отправления для того, чтобы иметь достоверную информацию о свободности перегона.

Реле контроля перегона КП имеет два реле повторителя ПКП и ВКП, которые исключают смену направления не только при кратковременной потере шунта, но и при частой периодической потере шунта.

При потере шунта (реле НКП включено) в исходном состоянии схемы работа реле ПКП, ВКП и термоэлемента ТЭ, установленного в корпусе реле ПКП и имеющего время срабатывания 8-15с, происходит в следующей последовательности.

Если время потери шунта не превышает 8-15с, то цепи питания реле НПКП не образуется и изменение направления невозможно: контакт реле НПКП в цепи срабатывания реле НВ выключен. При частой периодической потере шунта новый подогрев термоэлемента возможен только после проверки реле НВКП его полного остывания, т.е. при каждой потере шунта осуществляется новый полный цикл работы данных реле.

В цепи смены направления Н-ОН включены только перегонные Н и станционные СН реле направления. Эта цепь постоянно обтекается током, поэтому «разворот» реле направлений от грозовых разрядов и влияний высокоомных линий маловероятен. Если все же произойдет разворот реле направлений, то при исчезновении помехи под действием постоянно включенной в цепь батареи реле Н вновь примут соответствующее данному положению схемы состояние.

Для повышения безопасности движения поездов в схему смены направления введены следующие защитные мероприятия:

· реле направления станции приема нормально отключено от линии и от помех в линейных проводах и не может самопроизвольно перебросить свой поляризованный якорь, т.е. поставить станцию в положение «отправление»;