Роль железнодорожного транспорта в народном хозяйстве. Основные показатели электрификации и электроснабжения железных дорог РФ

1 Общие сведения об электрических железных дорогах

1.1 Роль ж.д. транспорта в народном хозяйстве. Основные показатели электрификации и электроснабжения  железных дорог РФ

Основным  видом  транспорта  в  развитых  странах  мира являются  железные дороги.   По  железным   дорогам  достав­ляется   сырье   и   топливо, промышленная   и   сельскохозяйст­венная продукция из одних районов в другие, осуществляют­ся   культурные   и   производственные связи.

Тяговым средством на железных дорогах является локомотив. Локомотивы принято разделять на две группы: авто­номные и неавтономные. Если локомотив получает энергию от источника, расположенного внутри его, то он называется  автономным. Автономными локомотивами являются паровоз, тепловоз, газотурбовоз, аккумуляторный электровоз. Если же локомотив получает энергию от источника, расположенно­го вне его, то он называется соответственно неавтономным. Неавтономными локомотивами являются электровозы и моторные вагоны (мотор-вагонные секции).

В зависимости от типа применяемого локомотива же­лезные дороги принято подразделять на железные дороги с паровой, тепловозной и электрической тягой.

Первая   в    России    железная   дорога    протяженностью 27 км  была  построена  в   1837 г.  между Санкт-Петербургом и  Царским селом   (ныне г.  Пушкин).  Крупнейшим достиже­нием   русского   инженерного   искусства   явилась постройка двухпутной железной дороги в 1851 г. между Санкт-Петербургом и Москвой. Эта железная дорога, строившаяся с двух сторон в течение 8 лет, явилась школой формирования строителей  железных  дорог.   К  началу  90-х  годов  XIX  столетия сеть  железных  дорог  России  составляла  около  30 тыс.  км.

 Передовые    русские    железнодорожники-электротехники Ф.А. Пироцкий, Г. О. Графтио, А. В. Вульф, М. А. Шателен, Л Б. Лебедев, В. А Шевалин и другие еще в 90-х годах прошлого столетия ставили вопрос об электрификации пригородных участков и отдельных железнодорожных магистралей. Однако сделать это представилось возможным лишь после Октябрьской социалистической революции.

Первая в составе бывшего СССР пригородная электри­фицированная железная дорога Баку – Сабунчи была открыта 6 июля 1926 г., а в 1929 г. вступил в постоянную эксплуатацию первый участок магистральной железной дороги Москва – Мытищи.

Работа первых электрифицированных участков желез­ных дорог подтвердила высокую технико-экономическую эф­фективность электрической тяги. Заметим при этом, что железнодорожный транспорт при паровой тяге расходовал до 30% каменного угля, а перевозка его для самого тран­спорта занимала большое количество вагонов и снижала эксплуатационные и экономические показатели работы же­лезных дорог.

В феврале 1956 г. было принято постановление «О гене­ральном плане электрификации железных дорог». После принятия этого постановления электрификация железных рог и перевод дорог на тепловозную тягу стали осущест­вляться более быстрыми темпами (таблица 1.1). В настоящее время весь грузооборот на железных дорогах Российской Федерации и других стран Содружества осуществляется элек­трической и тепловозной тягой. Электрическая тяга преиму­щественно работает на участках с самой большой грузонапряженностью, и является наиболее экономичным видом тяги.

Технико-экономическая эффективность перевода желез­ных дорог на электрическую тягу определяется:

1) увеличением   пропускной   и   провозной   способностей участков железных дорог;

2) сокращением расхода топлива на тягу поездов;

3) ускорением доставки грузов и пассажиров;

4) обеспечением бесперебойной работы железных дорог в зимнее время;

5)  улучшением условий работы локомотивных бригад;

6) сокращением парка локомотивов и вагонов и времени их оборота;

7) увеличением надежности работы локомотивов;

8) отсутствием    влияния    на    состояние    окружающей среды.

Следует также отметить, что  на   электрифицированных дорогах обеспечивается возможность питания электрической энергией не только  транспортных   нетяговых   потребителей, но и прилегающих к железным дорогам районов с промышленными   предприятиями   и   сельским   хозяйством. Комплексное   электроснабжение   является   одной   из   важных особенностей    электрификации    железных   дорог,   благодаря чему представилось   возможным   заменить    тысячи    мелких железнодорожных    и    районных    электростанций   с   высокой стоимостью вырабатываемой электрической энергии.

Таблица 1.1 – Общая протяженность сети железных дорог и   протяженность   электрифицированных железных дорог

Годы	Общая    протяженность сети   железных   дорог на   конец   года, тыс. км	Электрифицированные железные дороги на конец  года
		протяженность, тыс. км	протяженность, %
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1989	120,7 125,8 131,4 135,2 138.3 141.8 145,3 147,5	5.4 13,8 24,9 33,9 38.9 43.7 49,3 53,7	4.5 11.7 19.0 25.1 28.1 30,8 33.8 36.5

Необходимость дальнейшего повышения пропускной и провозной способностей железных дорог, роста их грузонапряженности, улучшения топливно-энергетического баланса страны будут и впредь определять высокие темпы перевода железных дорог на электрическую тягу.