8.1 Механическое торможение
Для обеспечения механического торможения локомотив и вагоны оборудуются пневматическими тормозами. При этом каждая тормозная колодка прижимается к бандажам колеси между ними возникает сила трения Fтр (рисунок 8.1).
Рисунок 8.1 – Схема образования тормозной силы
Эта
сила вызывает тормозной вращающий момент, Нּм,
(8.1)
При этом сила трения, Н.
(8.2)
где К – сила нажатия колодки на бандаж, кН:
φк – коэффициент трения между бандажом и тормозной колодкой.
Тормозной вращающий момент, направленный против вращения колеса, можно представить в виде пары сил – В1 и В2. Сила В1 приложена в центре колеса, а сила В2 – в точке соприкосновения колеса с рельсом. Сила В2 при достаточном сцеплении колеса с рельсом уравновешивается силой представляющей собой реакцию рельса на колесо, а сила В1 вызывает торможение.
Так как сила В1 вызывает только торможение, то её называют тормозной силой.
Следовательно, тормозной вращающий момент может быть также выражен
(8.3)
Из выражений (8.1) и (8.3) следует, что
(8.4)
Тогда тормозная сила, Н,
(8.5)
Подставляя в (8.5) значение Мт из равенств (8.1) и (8.2), получим
(8.6)
Общая тормозная сила поезда равна сумме тормозных сил колодок состава и локомотива, т. е.
(8.7)
На железнодорожном транспорте применяют чугунные (стандартные) колодки, чугунные колодки с повышенным содержанием фосфора и композиционные колодки из материала 6КВ – 10.
У стандартных чугунных колодок коэффициент трения снижается с увеличением скорости движения, и они имеют и сравнительно большой износ. Чугунные колодки с повышенным содержанием фосфора имеют несколько больший коэффициент прения и меньший износ. У композиционных колодок коэффициент трения мало зависит от скорости, и они обладают меньшей изнашиваемостью.
Численные значения коэффициента трения (на основании экспериментальных данных) определяются по эмпирическим формулам или задаются в виде таблиц, приведенных в [1.2].
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
