Аналіз ефективності використання основних фондів, страница 5

1.1.  Вплив факторів на обіг вагона:

Вплив повного рейса вагона та дільничної швидкості на обіг вагона:

=  год

=  год

Перевірка:= +  = 1,5 – 0,45 = 1,05 год.

Вплив коефіцієнта місцевої роботи та часу простою під однією вантажною операцією на обіг вагона:

= х  = 0,042 х 40 = 1,68 год

=   х ∆t_ван = 0,53 х 5,09 = 2,7 год

Перевірка: = + = 1,68 + 2,7 = 4,38 год

Вплив середньої кількості технічних станцій та часу простою на одній технічній станції на обіг вагона:

=  х = 0,65 х 13,4 = 8,71 год

=  х = 4,99 х (– 0,46) = – 2,295 год

Перевірка:  =  + = 8,71 – 2,295 = 6,415 год.

Перевірка: ∆ О_В  = +  + =

= + + +  +  +

= 1,05 + 4,38 + 6,415 = 11,845 год

= 1,5 – 0,45 + 1,68 + 2,7 + 8,71 – 2,295 = 11,845 год

Таким чином обіг вагона збільшився на 11,845 год. Це відбулося за рахунок збільшення часу в русі (збільшення обігу на 1,05 год), часу знаходження вагона на вантажних станціях (збільшення обігу на 4,38 год), часу знаходження вагона на технічних станціях (збільшення обігу на 6, 415 год). В тому числі на збільшення обігу вагона впливало збільшення: повного рейса вагона, коефіцієнта місцевої роботи, часу простою під вантажною операцією, середньої кількості технічних станцій. Зменшили обіг вагона: зростання дільничної швидкості та зменшення часу простою вагона на технічних станціях.

1.2 Вплив факторів на середньодобовий пробіг вагона:

Вплив повного рейса  вагона та дільничої швидкості на середньодобовий пробіг вагона:

= ;

=

 = ;

= .

Вплив середньої кількості станцій та часу простою на технічних станціях на середньодобовий пробіг вагона:

=

=

=

 = .

Вплив часу простою під вантажною операцією та коефіцієнта місцевої роботи на середньодобовий пробіг вагона:

= ;

= ;

=

=

Перевірка:

∆ S_В = + + + +  + = 11,285 + 0,44 – 7,799 + 1,915 – 2,068 – 1,508 ≈ 2,3 км.

Таким чином на збільшення середньодобового пробігу вагона вплинув ріст повного рейса вагона та дільничної швидкості, зменшення часу простою на технічних станціях, що викликало його збільшення відповідно на 11,285 км,  0,44 км, 1,915 км. Під впливом збільшення кількості технічних станцій, часу простою під вантажною операцією та коефіцієнта місцевої роботи середньодобовий пробіг на 7,799 км, 2,068 км, 1,508 км. В цілому середньодобовий пробіг збільшився на 2,4 км (за розрахунками факторного аналізу на 2,3, неточність пов’язана з округленням розрахунків).

1.3 Вплив факторів на середньодобову продуктивність вагона.

 = т-км. нетто/ваг

=т-км. нетто/ваг

 =т-км. нетто/ваг

=т-км. нетто /ваг

  = т-км. нетто/ваг

= т-км. нетто/ваг

Перевірка:

 =  + + + +  +

=  366,129 + 14,275 – 253,029 + 62,13 – 67,094 – 48,925 =

= 73,486 т-км. нетто/ваг.

∆ П_{В (αпор)} = ;

∆ П_{В (αпор)} = т-км. нетто /ваг.

 = т-км. нетто /ваг.

Перевірка: ∆ П_В = + ∆ П_{В (αпор)} +

∆ П_В = 73,486 – 18,042 + 78,283 = 133,727 т-км нетто/ваг

 (по таблиці 2.3 ∆ П_В = 138,1) перевірка не сходиться по причині округлення.

Таким чином продуктивність вагона в цілому збільшилась на 138,1 т-км. нетто на вагон. Це відбулося під впливом збільшення середньообігового пробігу на 2,4 км, що викликало зростання продуктивності на 73,486 т-км. нетто/ваг., в тому числі за рахунок збільшення повного рейса вагона, дільничної швидкості, часу простою на технічній станції. А також під впливом збільшення динамічного навантаження на вагон на 1,83 т на вагон, що викликало ріст продуктивності на 78,283 т-км. нетто/ваг. Збільшення коефіцієнту порожнього пробігу до вантажного викликало зменшення продуктивності на  18,042 т-км. нетто/ваг. Результати факторного аналізу показників, які характеризують ефективність використання вагонів зручно оформити у таблиці форми табл. 2.7.

Таблиця 2.7 – Результати факторного аналізу показників, які характеризують ефективність використання вантажних вагонів