Ежегодно примерно одна третья часть всех отцепок происходит в первые шесть месяцев после плановых видов ремонта, что свидетельствует о неудовлетворительном его качестве. В связи с этим необходимо повышать качество ремонта букс, производить дальнейшее совершенствование ремонтной базы на основе внедрения прогрессивных форм организации труда, автоматизации производственных процессов, а также повышать уровень профессионального мастерства работников.
Ниже приведена диаграмма наиболее часто встречающихся неисправностей букс, выявляемых аппаратурой КТСМ.
-неисправности сепаратора
(усталостное разрушение, износ центрирующей поверхности)
-
технологический нагрев буксового узла
-ослабление торцевого крепления
-коррозия дорожек качения внутренних и наружных колец
подшипников
- вмятины дорожек
качения
- задиры
бортов и торцов роликов
- шелушение
внутренних колец
-прочие
Рисунок 4.2.6-Диаграмма наиболее часто выявляемых аппаратурой КТСМ неисправностей буксового узла подвижного состава на участке вагонного депо пассажирской технической станции.
Как видно по диаграмме, основной неисправностью буксового узла является износ центрирующей поверхности сепаратора (36,8%).
Следующей, по величине процентного соотношения, выходит такая неисправность как технологический нагрев (17,6). Ослабление торцевого крепления роликового буксового узла (11,8%) является третьей по величине из всех выявленных аппаратурой неисправностей. Нельзя не отметить и такую неисправность, как коррозия дорожек качения внутренних и наружных колец подшипников (7,4%). Вмятины дорожек качения (5,9%), задиры бортов и торцов роликов (4,5%) и шелушение внутренних колец (3,7%) хоть и присутствуют на диаграмме разложения результатов анализа, но вместе с остальными прочими неисправностями не являются такими ярко выраженными, как вышеперечисленные.
Выявление неисправного буксового узла вагона, является одной из важнейших задач, в общей цели обеспечения безопасности движения поездов, перевозок грузов и пассажиров. С увеличением участковых скоростей движения подвижного состава, возрастает ответственность осмотрщиков вагонов при контроле технического состояния буксового узла.
При исправности средств контроля состояния буксового узла в пути следования, правильном расположении данной аппаратуры, принятых вовремя действий работников, причастных к остановке и проверке показаний установки, показавшей превышение допустимого уровня нагрева, вероятность возможных тяжелых последствий существенно снижается.
Ввиду возможного интенсивного роста уровня нагрева неисправного буксового узла (скорость роста может достигать 20°С в минуту), велика возможность проворота внутреннего кольца одного или двух подшипников, полного заклинивания буксы, приводящих к последующему излому шейки оси и как правило сходу вагона с рельсовой колеи.
Применение аппаратуры ПОНАБ, ДИСК, КТСМ позволяет обнаруживать неисправности буксовых узлов в начальной стадии развития, своевременно устранять причины нагрева и предотвращать необратимые отказы с разрушениями подшипников.
В связи с этим, в соответствии с Инструкцией ЦВ-ЦШ № 453, разработан порядок действий при определенных, выявленных аппаратурой контроля, уровнях нагрева буксового узла.
При показаниях, классифицированных аппаратурой как аварийный «Тревога 2», машинист поезда, получивший информацию от ДСП, обязан:
1. Применить служебное торможение на перегоне, остановив состав;
2. Проверить указанный вагон на наличие аварийного буксового узла, имеющего сильный нагрев (с проверкой двух смежных вагонов);
3. Передать информацию ДСП о порядке своих дальнейших действий:
При показаниях, квалифицированных аппаратурой как аварийный «Тревога 1», машинист поезда, получивший такую информацию от ДСП, обязан снизить скорость движения состава до 20 км/ч и следовать на станцию, для проверки показания аппаратуры осмотрщиками вагонов.
При показаниях предаварийного уровня нагрева, проверка показаний производится с указания оператора отделения дороги, отвечающего за контроль в системе АСК ПС.
Установка ПОНАБ-3 выдает показание только на аварийный уровень нагрева «Тревога ».
Установка ДИСК-Б может показывать как аварийные уровни нагрева, так и предаварийный (уровни выводятся на печатающем устройстве).
Установка КТСМ 01 показывает четыре возможные группы уровней нагрева, которые разделяются по цвету:
зеленый - предаварийный «Контроль» (с 0 по 29 уровень);
желтый - предаварийный «Отношение» (с 30 по 37 уровень);
красный - аварийный «Тревога 1» (с 38 по 47 уровень);
красный - аварийный «Тревога 2» (с 48 по 70 уровень).
При показаниях красного цвета «Тревога 1» и «Тревога 2» - порядок действий аналогичен вышеперечисленному.
При показаниях желтого цвета «Отношение», говорящем о выявленном в составе поезда буксовом узле, уровень которого в несколько раз ( в зависимости от настройки ) превышает уровень нагрева соседней буксы. Проверка такого показания предаварийного уровня производится осмотрщиками вагонов на станции, с обязательным вскрытием смотровой крышки буксового узла, для проверки состояния указанной буксы.
При показаниях зеленого цвета «Контроль» оператор системы АСК ПС, следящий за интенсивностью роста нагрева буксового узла у конкретного вагона по показаниям нескольких установок, принимает решение об остановке поезда и проверке показания осмотрщиками вагонов.
При осмотре поездов на ПТО осмотрщики вагонов выявляют неисправные буксовые узлы вагонов по внешним признакам, методом простукивания нижней части смотровой крышки и путем ощупывания корпусов букс тыльной стороной ладони. Практика показывает, что в определенных случаях неисправный буксовый узел вагона может не иметь нагрева корпуса буксы. Такие буксы, при техническом осмотре поездов, выявляются только по имеющимся внешним признакам неисправности буксового узла.
Методом простукивания выявляются роликовые буксовые узлы вагонов, имеющие разрушение торцевого крепления (ослабшие болты крепления тарельчатой шайбы, излом головок болтов крепления стопорной планки гайки М 110, скручивание гайки М 110 с резьбовой части шейки оси колесной пары).
Ввиду сложности устройства буксового узла вагона, отсутствия возможности контроля внутреннего состояния при осмотре вагонов, повышаются требования к технической подготовленности осмотрщиков вагонов, которые являются последним звеном в цепочке лиц, отвечающих за безопасность движения, которое дает готовность на безаварийное проследование вагонов в составе поезда по гарантийным участкам.
Только качество технической учебы и контроль за соблюдением технологической дисциплины, могут дать положительный результат в выявлении неисправностей подвижного состава при осмотре вагонов, угрожающих безопасности движения.
Единое взаимодействие всех современных систем бесконтактного выявления неисправностей подвижного состава на ходу поезда, совместно с качественным осмотром подвижного состава на пунктах технического обслуживания вагонов, строгим соблюдением технологического процесса сборки и ремонта узлов вагонов, при плановых видах ремонта, могут и обязаны дать положительный результат для гарантированного проследования вагонов до места назначения.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.