Ранее ежегодный анализ выхода буксовых узлов из строя в эксплуатации показал, что около 30% из них происходит из-за разрушения торцевого крепления подшипников гайкой М 110´4. Кроме того, при плановых видах ремонта бракуется более 20 тыс. осей по повреждению резьбы М 110´4, которая восстанавливается путем наплавки с последующей механической обработкой.
Поэтому в 1998 году завод перешел на изготовление оси типа РУ1Ш с более надежным торцевым креплением подшипников шайбой и четырьмя болтами М20.
Эксплуатация показала, что выход из строя шайбового крепления в 25-28 раз ниже, чем крепления гайкой М110.
«Комплексной программой реорганизации и развития отечественного локомотиво– и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001 – 2010 гг.» МПС России была поставлена задача о переводе подвижного состава на двухрядные конические подшипники кассетного типа, обеспечивающие межремонтный пробег 1 млн. км.
Для выполнения этой задачи ВНИИЖТ были разработаны технические требования на разработку конструкции таких подшипников, в соответствии с которыми Волжским подшипниковым заводом для оборудования тележек модели 18-100 были представлены подшипники двух типоразмеров: подшипники в габаритах 130´230´150 мм для установки с адаптером и подшипники в габаритах 130´250´160 мм, предназначенные для установки в серийные корпуса букс.
К настоящему моменту оба подшипника прошли температурные испытания.
Подшипник в габаритах 130´230´150 мм принят МВК и проходит эксплуатационные сертификационные испытания.
Подшипник в габаритах 130´250´160 мм проходит испытания в соответствии с «Планом организационно – технических мероприятий по замене цилиндрических роликовых подшипников колесных пар грузовых вагонов эксплуатационного парка на конические подшипники кассетного типа в габарите 130´250´160 мм устанавливаемые в корпуса букс», который предусматривает весь комплекс испытаний, включая сертификационные.
В течение первого квартала 2003 г. Волжский подшипниковый завод под контролем ЦВ МПС РФ должен провести сертификацию данного подшипника и определить программу их выпуска на 2003-2004 г.г.
ВНИИЖТ разработал технологию монтажа кассетных подшипников на оси колесных пар методом холодного прессования и требования к прессовому оборудованию.
В настоящий момент по требованию ЦВ МПС РФ предполагается оборудование колесных пар двухрядными кассетными коническими подшипниками в габаритах 130´250´160 мм, устанавливаемыми в серийные корпуса букс.
Рессорное подвешивание
С 2001 года в гасителях колебания устанавливаются промежуточные фрикционные планки из стали марки 30ХГСА толщиной 6,5 мм, что стабилизирует работу гасителей колебаний и уменьшает износ фрикционных планок и фрикционных клиньев.
В настоящий момент в тележке предполагается устанавливать клиновую систему СП «А.Стаки–Сибирь», включающую в себя фрикционную планку, промежуточную фрикционную планку и клин с полиуретановой накладкой на наклонной поверхности, что позволит предотвратить износ наклонных трущихся поверхностей надрессорной балки и клина, исключив при этом приварку износостойких накладок на наклонных поверхностях надрессорной балки.
В случае отсутствия поставок данной клиновой системы возможна установка клиновой системы производства Уралвагонзавода с клином из марганцовистой стали марки 120Г10ФЛ, при этом как показали результаты стендовых испытаний пара трения сталь 120Г10ФЛ – сталь 30ХГСА обеспечивает в 1,5 раза меньший износ пар трения деталей фирмы «А.Стаки».
Вместе с тем ведется отработка технологии изготовления клина из бейнитного высокопрочного чугуна марки ВЧ120 с полиуретановой накладкой отечественного производства на наклонной поверхности, как альтернативный вариант клину СП «А.Стаки–Сибирь».
Планируется установка рессорного комплекта с билинейной характеристикой, состоящего из семи двухрядных пружин, с установкой под клин наружной и внутренней пружин одинаковой высоты. Пружины будут изготавливаться из высококачественной стали 60С2ХФА.
Скользун
Одним из способов улучшения динамических качеств тележки является совершенствование конструкции боковых опорных скользунов.
С одной стороны применение упругих или упруго-фрикционных скользунов улучшает динамические качества тележки, особенно при движении вагона по прямой, но приводит к чрезмерному износу колес и рельсов в кривых, c другой стороны применение роликовых скользунов улучшает вписывание в кривую, но не обеспечивает необходимых динамических качеств при движении по прямой.
Поэтому при разработке скользунов тележки принята концепция скользунов двойного действия – упруго-роликовых. В зависимости от типа экипажной части предусматривается применение только роликовых и только упругих скользунов. В качестве упругого элемента предлагается вставка из полиуретана отечественного производства.
Проведены сравнительные циклические испытания упругих элементов отечественного производства и фирмы «Майнер», в ходе которых упругий полиуретановый элемент отечественного производства показал результаты в 2,5 раза лучше.
Конструкция надрессорной балки предусматривает возможность установки и скользунов фирмы «А.Стаки».
Конструкция тележки модели 18-100 рассчитана на возможность массового производства, позволяющего высоко механизировать и автоматизировать изготовление ее деталей и узлов.
Производство тележек модели 18-100 на Уралвагонзаводе, включая отливку, штамповку и механическую обработку деталей, а также сборку узлов, осуществляется поточным методом с применением наиболее рационального оборудования и оснастки.
В частности, изготовление заготовок осей производится методом точной ковки на радиально-ковочной машине производства Австрии, а механическая обработка осей колесных пар, включая упрочняющую накатку ее элементов, производится на автоматической линии со специальным высокопроизводительным оборудованием.
На специальных механизированных и полуавтоматических линиях производится сборка буксовых узлов колесных пар, сборка и сварка триангелей, изготовление пружин рессорного подвешивания.
Ряд мелких литых деталей изготавливается на напольных горизонтально-замкнутых литейных конвейерах, на которых осуществляется сборка, транспортировка, заливка, охлаждение и выбивка форм.
Основным сварочным процессом при изготовлении узлов тележки является полуавтоматическая сварка в среде углекислого газа. При применении ручной электродуговой сварки используются высокопроизводительные электроды.
Таким образом, конструкция и технология изготовления тележек модели 18-100 на Уралвагонзаводе отвечает современному уровню и обеспечивает выпуск высококачественной продукции.
На основании экспертизы результатов проведенных испытаний тележки модели 18-100 и данных о соблюдении требований, предъявляемых к технологическим системам, оценки стабильности производства, Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте Уралвагонзаводу на тележку модели 18-100 выдан в 1999 году Сертификат соответствия № ССФЖТ RU.ЦВ.03.5.00078.
Реализация перечисленных выше мероприятий по модернизации тележки модели 18-100 позволит получить качественно новую тележку с повышенным ресурсом всех основных элементов и позволяет рекомендовать ее в качестве перспективной для грузовых вагонов нового поколения.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.