· В 2000 году внедрена механическая обработка челюстей боковых рам по
размеру «335 мм», и по размеру «160мм». При этом на раме получается одна, как исключение, две базы вместо шести. С 2000 года по I квартал 2002 года на опорную поверхность буксового проема боковой рамы устанавливалась приварная износостойкая прокладка толщиной 6,5 мм из стали 30ХГСА, а с III квартала 2002 года опорная поверхность буксового проема защищена от износа съемной износостойкой скобой с механическим креплением к боковой раме, состоящая из скобы толщиной 4 мм из стали Ст3 и приваренной к ней износостойкой планки из стали 30ХГСА толщиной 4мм.
Внедрение этих мероприятий приводит к улучшению динамики вагона, уменьшению износа опорных поверхностей и челюстей боковой рамы и корпуса буксы, уменьшению износа гребней и головки рельса.
· В 2000 году внедрена механическая обработка привалочных поверхностей под фрикционные планки, что позволило использовать для установки на боковую раму составные фрикционные планки. Проведенные ходовые динамические испытания тележек с составными фрикционными планками показали, что при установке подвижных промежуточных планок стабилизируется работа гасителей колебаний и уменьшаются показатели вертикальной и горизонтальной динамики вагона на 10…20%. Наряду с этим применение промежуточной планки в гасителе колебаний позволяет уменьшить износ пары трения фрикционная планка-клин в 1,5-2 раза, что улучшает связанность боковых рам тележки в плане, уменьшает перекос тележки, и способствует уменьшению подреза гребня колеса.
· С целью исключения имеющихся случаев браковки боковых рам по трещинам наклонного пояса (7,48%) с 2001 года введена усиливающая перемычка между вертикальными стенками.
· Введена 100% магнито-порошковая и феррозондовая дефектоскопия по выявлению трещин на боковых рамах.
Конструкция боковых рам и надрессорных балок рассчитана на возможность массового производства, позволяющего высоко механизировать их изготовление. Сборка, заливка и возврат опок с выбивки при изготовлении боковых рам и надрессорных балок осуществляется на специальных траковых конвейерах. Подготовка стержней для изготовления этих деталей производится на прессовых стержневых машинах «Ретомат» производства Германии. Для изготовления литейных форм применяется единая формовочная смесь с наполнителем. Очистка отливок в основном производится в дробеструйных и дробеметных проходных камерах, их термообработка - в проходных толкательных печах с автоматической регулировкой теплового режима. Выплавка стали производится в мартеновских печах и трехфазных эректро печах емкостью 5т.
Изготовление надрессорных балок и боковых рам производится в соответствии с требованиями ОСТ 32.183-2001 и УВЗ-50-41-2002ДТ при очередной переработке которых и согласовании с МПС значительно ограничен объем проведения ремонтных работ по исправлению литейных дефектов до и после проведения термообработки.
В стадии отработки находится введение ультразвукового контроля опасных зон боковой рамы.
Стабильность технологии изготовления основных литых деталей тележки и оценка их прочности периодически проверяются проведением прочностных и усталостных испытаний.
В соответствии с технической документацией в процессе изготовления надрессорные балки и боковые рамы подвергаются следующим видам испытаний:
- Один раз в месяц производится порезка надрессорной балки и боковой рамы, при этом проверяются велечины внутренних дефектов, масса отливок, толщины стенок, размер и качество заварки литейных дефектов, микроструктура стали;
- Один раз в квартал производится поломка рамы и балки по определению их несущей способности на предельную вертикальную нагрузку;
- Один раз в полгода производится определение усталостной долговечности надрессорных балок и боковых рам при форсированном циклическом нагружении. При этом контрольный норматив усталостной долговечности в 1999 году увеличен с 700 тыс. циклов до 1200 тыс. циклов для обеих деталей. Минимальное значение числа циклов до разрушения, полученные по результатам циклических контрольных испытаний, соответствует срокам службы боковых рам и надрессорных балок более 30 лет, предусмотренных ГОСТ 9246.
Внедрение перечисленных мероприятий в целом должно в значительной степени повысить межремонтные сроки службы боковых рам и надрессорных балок и их эксплутационную надежность. Следует отметить, что многие из указанных усовершенствований внедрены только на Уралвагонзаводе.
На основании экспертизы результатов проведенных испытаний боковых рам и надрессорных балок и данных о соблюдении требований, предъявляемых к технологическим системам, оценки стабильности производства, Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте Уралвагонзаводу на эти детали выданы в 1999 году сертификаты соответствия №ССФЖТ RU.ТМ01.Б.00076 и №ССФЖТ RU.ТМ01.Б.00077.
Отмечаемый в последнее время повышенный процент браковки надрессорных балок и боковых рам является следствием старения эксплутационного парка вагонов. По данным отчета ПКБ ЦВ МПС «Оценка технического состояния нефтебензиновых цистерн, литых деталей тележек и автосцепного устройства изготовления различных вагонов. М., 1998г.» при поступлении вагонов в деповский ремонт в 1997 году доля деталей забракованных по истекшему сроку службы (30 и более лет) от общего числа деталей забракованных в металлолом составляла - для боковых рам 60,23%, для надрессорных балок 46,34%. За прошедшие 4,5 года эта доля должна была увеличиться, т.к. закупки нового подвижного состава за последние годы были резко ограничены. По этой же причине продолжал увеличиваться процент эксплуатируемых деталей со сроком службы 25-30 лет (изготавливались из углеродистой стали 20Л), на долю которых по данным того же отчета приходилась основная часть забракованных по трещинам и износу деталей. Кроме того, продолжают эксплуатироваться детали и с истекшим сроком службы.
Следует отметить, что стандартами ААR срок службы надрессорных балок и боковых рам, имеющих аналогичную конструкцию, ограничивается 25-30 годами. При этом необходимо учесть, что интенсивность эксплуатации подвижного состава в США в 2,5…3 раза ниже по сравнению с парком МПС РФ.
От величины площади контактных поверхностей корпуса буксы (верхние и боковые площадки) зависит их износ и износ контактирующих с ними поверхностей боковой рамы. При этом опорные выступы изнашивают опорную поверхность боковой рамы в виде канавок глубиной до нескольких миллиметров. В результате такого износа корпус буксы, попадая в изношенные места (канавки), теряет возможность поворота и перемещения в буксовом проеме, что в свою очередь затрудняет вписывание колесной пары в рельсовую колею и приводит в эксплуатации к износу гребней колес и боковому износу головки рельса. Поэтому с целью повышения износостойкости опорных поверхностей корпуса буксы в 1997году проведена его модернизация, которая заключается в том, что площадь опорных поверхностей (верхних и боковых) увеличена в 1,5…1,7 раза, в результате чего износ их и контактирующих с ними поверхностей боковой рамы уменьшится не менее, чем в 1,5 раза.
Колесная пара.
В настоящее время оборудуется буксами с цилиндрическими роликоподшипниками в габаритных размерах 130´250´80 мм с торцевым креплением шайбой.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.