Наиболее часто встречающиеся неисправности – свищи в трубах и неплотности клапанов. Свищи устраняются постановкой хомутов и заваркой, а неплотность клапанов – проточкой и притиркой. Прокладки под хомуты изготавливают из резины. Стальные и чугунные клапаны притираются карборундовыми пастами, а бронзовые – стеклянной пудрой или пастой ГОИ. Неплотность клинкетов устраняется шабровкой. Заварка свищей в медных и медно-никелевых трубах осуществляется газовой сваркой с применением медных и медно-никелевых припоев, а стальных труб – электросваркой с применением электродов диаметром 2- 3 мм.
В повседневной эксплуатации ведется наблюдение за состоянием сальниковых клапанов. При необходимости сальниковую набивку добавляют или заменяют полностью.
Контрольно-измерительные приборы. В непосредственной близости от центробежных насосов устанавливаются мановакуумметры на всасывающей стороне и манометры – на нагнетательной. Кроме того, манометры систем охлаждения устанавливаются у постов управления дизелями, а на судах с автоматизированным управлением – в центральной станции управления.
Термометры устанавливаются в характерных точках системы: до и после охладителей, на входе в дизели, на выходе из дизелей и т.п. В системах охлаждения устанавливают так же приборы автоматического регулирования и сигнализации.
3. ОПИСАНИЕ ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЙ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
В централизованных системах охлаждения охлаждение наддувочного воздуха и смазочного масла производится пресной, а не забортной водой. Поэтому для использования этих охладителей можно использовать дешевые материалы, углеродистую сталь вместо алюминиевой бронзы или медно-никелевых сплавов. Высокая первоначальная стоимость централизованных систем (из-за процесса двойной передачи теплоты) окупается в короткий срок уменьшение эксплуатационных расходов, связанных с ремонтами и очистками трубопроводов, арматуры и теплообменных аппаратов.
В данном варианте схемы охлаждения горячая пресная вода высокотемпературного контура охлаждается в охладителе ВКО.
Особенности централизованной системы охлаждения следующие:
- система четкая, требует минимального обслуживания и ремонта;
- морской водой омывается только центральный охладитель, все остальное – подготовленной пресной водой;
- стоимость капитальных вложений на трубопроводы морской воды меньше по сравнению со стоимостью общепринятых систем охлаждения (трубопроводы пресной воды могут иметь меньшие размеры и быть выполненными из более дешевого материала). Возможности коррозии и эрозии можно свести до минимума;
- требуется меньшее количество устойчивых к морской воде клапанов другой арматуры;
- обеспечивается надежный температурный режим дизеля (постоянный температурный уровень охлаждающей пресной воды);
- исключается холодный запуск ГД, так как системы работают постоянно, даже если судно находится в порту;
- устойчивые постоянные условия эксплуатации для дизеля в отношении охлаждающей воды, смазочного масла и наддувочного воздуха повышают эксплуатационную надежность судовой дизельной установки;
- повышенная экономичность и надежность делают возможной эксплуатацию такой системы без вахтенного обслуживания в МО.
4. РАСЧЕТ КОЛИЧЕСТВА ТЕПЛА В КОНТУРАХ ОХЛАЖДЕНИЯ
4.1. Исходные данные, принимаемые (определяемые) в соответствии с заданием:
- тип судна – многоцелевое (Сape Darby)
- марка ГД – MAN B&W 7S60MC-C
- мощность ГД, кВт – 15800
- удельный расход топлива qe ,кг/кВт∙ч – 0,172
- теплота сгорания топлива Qнр кДж/кг – 40750
- вариант схемы охлаждения – В
4.1.1. Определение теплоты, которую необходимо отводить от ГД
- теплота, выделяющаяся при работе ГД в течении 1 часа
Qгд=qe∙Ne∙Qнр (кДж/ч)
Qгд=0,172∙15800∙40750= 110742200 (кДж/ч)
- доли теплоты, отводимые от ГД различными средствами (1), табл. 8.1, с. 369
а) маслом qмасл,гд=4%
б) водой qводой,гд=8%
в) воздухом qвозд,гд=13%
- абсолютные количества теплоты, которые подлежат отводу от ГД различными средствами:
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.