Управление заводами по ремонту подвижного состава, страница 3

Транспортные расходы, которые имеют суще­ственное значение в конкуренции холдингов за дого­воры с железными дорогами, будут до практической проверки меньше при большем числе холдингов, так как они будут стремиться к Заключению договоров с близлежащими дорогами, которые заинтересованы в этом, поскольку пробег подвижного состава на завод и обратно станет минимальным, что снизит затраты на заводской ремонт. Еще меньше будут затраты на пересылку подвижного состава в условиях конкурен­ции отдельных заводов, что соответствует их единой организационной системе. Таким образом, по затратам на пересылку подвижного состава создание только одного холдинга в системе управления ремонтными заводами экономически выгоднее, чем нескольких.

Поскольку привязка заводов к дорогам будет меняться в зависимости от внешних условий хозяй­ствования (особое значение здесь имеют падение объемов перевозок и “эпидемия” неплатежей), то весьма сложно учесть транспортный фактор. В этой связи необходимо отметить, что учет транспортного фактора не повлияет на результаты поиска в случаях, если без его учета лучшим окажется вариант с одним холдингом или приведенные затраты на производство ремонта будут уменьшаться с увеличением числа холдингов. Поэтому выбор оптимального числа хол­дингов следует вести в два этапа. На первом транс­портный фактор в связи с изложенным можно не учитывать. Второй этап расчетов предполагает учет транспортного фактора, если по результатам первого этапа лучшим окажется вариант с меньшим числом холдингов, но более 1.

Экономический критерий - приведенные затраты -определялся для одного, двух и трех холдингов, т.е. для всей совокупности ремонтных заводов, организо­ванных по-разному. Лучшим является тот вариант организации, при котором полные отраслевые издер­жки на производство ремонта минимальны. Годовые приведенные затраты для 1-го способа организации управления заводами Эпр определяются по формуле

                   N                                          N                                            N

Эпрi = S(Cmin Qj) + 0,1S(Kpekj + Kpacj)+S3_Tj,

                 J=1                                      J=1                                           J=1

где N - число видов продукции, выпускаемой ремон­тными заводами (для выбора вариантов организации ремонтного производства рассматривался ремонт под­вижного состава для дорог);  

     Cmin – минимальная себестоимость того или иного вида ремонта в разных холдингах;

     Qj - объем ремонта в натуральном изме­рении по j-му виду ремонтной продукции;

     Kpekj - капитальные вложения в реконструкцию заводской ремонтной базы, используемой для производства j-ro вида продукции (предусматривались в тех холдингах, где себестоимость ремонта оказывалась выше Cmjn);

     Kpacj - капитальные вложения в расширение заводской ремонтной базы, если производственной мощностью заводов того или иного холдинга первоначально не предусматривался выпуск данного вида продукции;

     3_Tj - затраты на пересылку подвижного состава к месту ремонта и обратно.

Надо заметить, что в формуле основные фонды не отражены потому, что они уже созданы, а учиты­ваются дополнительные вложения, связанные с необ­ходимостью организации конкуренции между хол­дингами. При этом необходимо для холдингов, ре­монтирующих подвижной состав, создавать условия для производства всех видов ремонтной продукции. В случае, если себестоимость какого-либо вида ремон­та в одном из холдингов окажется больше, чем в других, то соответствующие цехи на заводе должны быть реконструированы с целью снижения издержек на производство. Поэтому в формуле учитываются капитальные вложения как в расширение производ­ства, так и в его реконструкцию.

Так как субъектом конкуренции является холдинг, в котором выпускать продукцию могут несколько заводов, то себестоимость ремонта по холдингу определяется как средняя по входящим в него заво­дам. При решении поставленной задачи отсутствовала информация о сути реконструкции того или иного завода и о том, какое технологическое оборудование или технологические комплексы будут совершенство­ваться, поэтому сравнительные расчеты по выбору варианта организации выполнялись в случаях, если капитальные вложения в реконструкцию относятся ко всем видам продукции завода или к одному.

УЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ.

Основная задача железнодорожного транспорта удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, а не одномоментное получе­ние прибыли. Российские железные дороги имеют значительные основные фонды и составляют основу транспортной системы страны. В этих условиях пред­ставляется неправомерным использование нормати­вов рынка “чистой” конкуренции, в частности — 30 % резервных мощностей заводов по ремонту подвиж­ного состава. Поэтому в расчетах принят потребный резерв мощностей заводов, достаточный для обеспе­чения конкуренции в размере 20 %. В случае превы­шения этой величины всегда будет более эффективен вариант управления, не допускающий конкуренции, поскольку запас мощностей нужно не только созда­вать, но и содержать. Дополнительные основные фонды требуют ремонта, отопления, освещения, по ним начисляется амортизация и т.д. Таким образом, в тех холдингах, где не производится данный вид продукции, за счет капитальных вложений в расши­ренном производстве создается резерв мощностей, обеспечивающий выпуск продукции в объеме, не превышающем 20 % фактического производства.

Следует учитывать, что норматив удельных капи­тальных вложений в расширение производства (1,19) определялся по отношению к объему товарной про­дукции. При использовании данного норматива без корректировки при большом числе холдингов капи­тальные вложения в расширение производства будут завышенными, потому что с изменением объема производства будут меняться только условно-пере­менные расходы, связанные с созданием основных фондов. В связи с этим нецелесообразно использо­вать один и тот же норматив для разного числа холдингов.

По фактическим данным 17 заводов по ремонту подвижного состава за стабильный период получена линейная зависимость между величиной основных фон­дов и объемом ремонта в приведенных единицах. Основные фонды численно равны затраченным на их создание капитальным вложениям. Соотношение меж­ду условно-постоянными и условно-переменными расходами также будет меняться по линейной зависи­мости. Так как объемы производства по отдельным видам ремонтной продукции невелики, а требуется создать достаточный резерв мощностей от небольшо­го объема, то оказалось, что при малых объемах производства условно-постоянная часть достигает 80 % общей суммы расходов на создание дополнительных мощностей.