Анализ отказов электрического оборудования в интервале от ТР-1 до следующего проведения ТР-1 за два последних года свидетельствуют о необходимости проведения технического обслуживания ТО-3 с применением средств технической диагностики в интервале 16-20 тыс. км, так как при ее проведении выявляется наибольшее количество отказов за данный период. Большое количество отказов после проведения ТР-1 связано с человеческим фактором (вмешательство ремонтника, смена оборудования, приработка аппаратов впервые 2-4 т км). В середине межремонтного пробега также происходит рост неисправностей. После проведения ТО-3 количество неисправностей снижается (интервал 22-28 тыс. км). Однако работа коммутационной аппаратуры, особенно линейных и реостатных контакторов, а также групповых переключателей работающих при больших токовых нагрузках приводит к электрическому характеру их повреждения, (пробой изоляции, перебросы электрической дуги, загрязнение контактов и изоляции), что приводит к увеличению количества отказов в конечный период межремонтного пробега.
Как видно из графика «Буксовые узлы - МОП», максимальное количество заходов электровозов по неисправности буксовых узлов, регистрируемых устройствами ПОНАБ (ДИСК), происходит в интервале пробегов от 0 до 50 тыс. км. Это объясняется тем, что в первые тысячи км. пробега, при обкатке КП происходит прирабатывание деталей роликоподшипников, перераспределение смазки в зоне работы буксовых подшипников, смещение букс в поводках (что приводит к изменению осевого разбега подшипников), выявляются дефекты сборки ТОУ. Далее происходит резкое снижение количества заходов, некоторый прирост которого начинается в интервале пробегов от 150-250 тыс. км. Этот прирост связан с производством ревизии букс на ТР-1 у, в основном из-за некачественной сборки ТОУ или перепрессовке смазкой ЖРО. Затем вновь происходит снижение количества заходов до интервала пробегов свыше 400 тыс. км, где очередной резкий прирост отказов объясняется уже необходимостью ревизии буксовых подшипников.
Большое количество неисправности МОП в интервале пробегов от 0 до 50 тыс. км связано с некачественной расточкой МОП по баббиту (отсутствием плоскости прилегания вкладышей к шейке оси КП), недопустимой овальностью и конусностью МОП ТД, дефектами сборки КМБ. Второй прирост отказов МОП наблюдается в интервале пробегов от 200 до 250 тыс.км., что объясняется низкой впитывающей способностью подбивочного материала, его усадкой в процессе эксплуатации. Это негативно отражается на прилегании кос к шейке оси КП, и, наряду с низким качеством заливки букс МОП и контроля уровня смазки в буксах МОП при производстве ТО-2 в ПТОЛ, приводит к повышенному износу баббита, его выкрашиванию и выплавлению. Однако, наибольший выход из строя МОП наблюдается при пробегах электровозов свыше 450 тыс. км., при максимальных радиальных зазорах между шейками оси и вкладышами МОП, большом износе буртов, максимальном износе баббитовой заливки и т.д., здесь уже необходима смена подшипников и ремонт узла в объеме ТР-3 (КР).
Анализируя все отказы оборудования электровозов можно сказать, что интенсивность отказов увеличивается при наработке 30-40 тыс. км после ТР-1.
По всем видам рассматриваемого оборудования (электрическое, механическое, тяговые электрические двигатели (ТЭД), вспомогательные машины) ощутим эффект применения средств технического диагностирования (СТД), но в разной степени. В большей степени эффективность СТД проявилась на ТЭД, затем на электрическом оборудовании, вспомогательных машинах и в последнюю очередь на механическом оборудовании, в том числе с учетом сбоев.
Применение СТД и контроля (испытаний) ТЭД дает существенное повышение надежности машин, связанной с моделями развития отказов износового характера и старения до 80—90 тыс. км пробега. В этом диапазоне наработки по всем крупным узлам машины (коллектор, якорь, главные полюса) проявляются только экспоненциальные отказы, мало зависящие от качества ремонта, контроля и диагностики параметров. В интервале наработки 120—190 тыс. км наблюдается незначительное (в пределах 10%) повышение уровня отказов, связанных с ремонтом и состоянием узлов машины, в первую очередь якоря, затем коллектора и главных полюсов. После пробега 300 тыс. км происходит более существенное снижение уровня надежности узлов и машины в целом. При наработке 375-420 -тыс. км происходит резкое ухудшение показателей надежности ТЭД, что согласуется с выше приведенными данными анализа специалистов депо.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.