Железнодорожное земляное полотно (Расчёт железнодорожного пути на прочность. Определение возможности укладки бесстыкового пути в заданном районе. Определение напряжений на основной площадке и в теле земляного полотна)

Страницы работы

19 страниц (Word-файл)

Содержание работы

Государственное образовательное учреждение

 высшего профессионального образования

Петербургский государственный университет путей сообщения

(ПГУПС)

Кафедра: «Железнодорожный путь».

Дисциплина: «Железнодорожный путь».

Курсовой проект на тему: «Железнодорожное земляное полотно».

                                                                                        Выполнил:

                                                                                                          студент гр. СЖУ-103

                                                                                                                 Стельмах А Н  

                                                                                                                 Принял:

                                                                                                                 Романов А В

Санкт-Петербург

2005г.

1 РАЗДЕЛ.

Расчёт железнодорожного пути на прочность.

Основные характеристики пути и подвижного состава сводятся в таблицу №1.

 Таблица №1.

Наименование характеристики

Единицы

измерения

Величина.

Локомотив

Вагон

1. Статическая нагрузка от колеса на рельс -

кН

110,4

120

2.Расстояние

между осями в

тележке-,,.

м

= 1,85

= 1,85

= 1,85

= 1,35

= 1,85

3. Неподрессоренный вес, отнесённый к одному колесу-

кН

41,8

9,95

4. Жёсткость комплекта рессор-

МН/м

1,3

2,00

5. Диаметр колеса по среднему кругу катания - d

м

1,05

0,95

6. Скорость

движения - V

м/с

22,2

22,2

7. Коэффициент перехода от осевых напряжений к кромочным - f

-

Прямые – 1,20

Кривые – 1,46

Прямые – 1,18

Кривые – 1,33

Расчётные характеристики пути сводятся в таблицу №2.

Таблица №2

Наименование характеристики

Единицы

измерения

Величина.

Прямая

Кривая R=750м

1. Тип рельса/ приведённый износ

-/мм

Р65/6

Р65/6

2.Материал шпал

Железобетон

3. Эпюра/

расстояния между осями шпал - е

-/м

1840/0,55

2000/0,50

4. Толщина балласта под шпалой

м

0,50

5. Модуль упругости подрельсового основания - u

МПа

Лето – 150

Зима - 170

Лето – 167

Зима - 185

6. Момент инерции рельса в вертикальной плоскости относительно горизонтальной оси-

7. Момент сопротивления рельса относительно наиболее удалённого волокна на подошве -

8. Коэффициент соотносительной жёсткости подрельсового основания и рельса - k

Лето –

Зима -

Лето –

Зима - 

9. Коэффициенты к расчёту дополнительной динамической силы инерции, возникающей при прохождении колесом неровности на пути

10. Площадь

 рельсовой

подкладки -.

11. Площадь полушпалы с поправкой на изгиб -

12. Коэффициенты к расчёту напряжений на основной площадке земляного полотна

1.2.Определение динамического воздействия от колеса на рельс.

1.2.1. Среднее значение динамической силы воздействия от колеса на рельс.

                       , где

- статическое воздействие колеса на рельс, кН;

- среднее значение дополнительной динамической силы инерции,                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      возникающей при колебании кузова на рессорах, кН.

             =

- максимальное динамическое воздействие, возникающее при колебаниях кузова на рессорах, кН.

               , где

жёсткость комплекта рессор, МН/м;

- максимальный прогиб рессор; =

                                                               =

             =

            Расчёты:

    Для локомотива

 =

 =                                                            

=

=

    Для вагонов

= =

 =

= =

=

1.2.2. Максимальное вероятное динамическое воздействие от колеса на рельс.

             ,  где

- среднеквадратическое отклонение от средней динамической силы.

              =   ,  где

-среднеквадратическое отклонение от силы инерции, возникающей при колебании кузова на рессорах;

- среднеквадратическое отклонение от силы инерции, возникающей при прохождении неровности на пути;

-среднеквадратическое отклонение от силы инерции, возникающей при прохождении непрерывной неровности на колесе;

-среднеквадратическое отклонение от силы инерции, возникающей при прохождении изолированной неровности на колесе.

=

               

                 , где

- коэффициент, характеризующий отношение необрессоренной массы колеса и участвующий во взаимодействии массы пути,  = 0,403

                 , где

- максимальный дополнительный прогиб рельса, возникающий при прохождении колесом неровности на пути, отнесённый к глубине неровности, =1,47

 - расчётная глубина изолированной неровности на колесе, м; принимается =;

- предельно допустимая глубина ползуна на колёсах по ПТЭ, м;

        ,

       

           Пример расчётов:

Для локомотива

= =

-в прямом участке

=  

=   

 

      

 

=   

=

Для вагонов

= =

-в кривой

= 

=

  

=   

=   

Результаты расчётов сводятся в таблицу №3.

Определение максимального динамического воздействия от колеса на рельс.

           Таблица №3

Условие

Локомотив

Пря

мая

Л

12680

123080

1352

16108

9064

2777

16515

164366

З

16882

9956

2889

17312

166361

Кри

вая

Л

15322

9923

2885

15793

162563

З

15906

10694

2979

16401

164081

Вагон

Пря

мая

Л

22860

142860

2438

9121

12920

1412

9969

167783

З

9560

14192

1478

10381

168812

Кри

вая

Л

8676

14145

1365

9643

166969

З

9007

15244

1530

10046

167974

1.3. Определение напряжений в элементах верхнего строения пути.

При определении  расчетная ось всегда первая, т.к.  для любых типов подвижного состава.

При определении  если , то расчетная ось первая, если , то расчетная ось вторая.

Похожие материалы

Информация о работе